- NA PE -
-- Folkpartiet -
-- Enskild motion -
-- Motion till riksdagen 2004/05:Tu427 FS av Martin Andreasson m.fl. - (fp) -
-- Avskaffa lagen om statlig trängselskatt -
-- Förslag till riksdagsbeslut -
-- Riksdagen beslutar att upphäva lagen (2004:629) om trängselskatt - från den 1 januari 2005. -
-- Motivering -
-- Riksdagen beslutade i juni 2004 att bifalla regeringens förslag - till lag om trängselskatt. Lagen är generellt utformad, men av - en bilaga — vars ikraftträdandedatum det överlåtits till regeringen - att fastställa — framgår att det enda syftet är att göra det möjligt - att införa -
-- en statlig trängselskatt på trafiken i Stockholms stad. -
-- Folkpartiet kritiserade dels lagförslaget i sak, dels formerna - för dess tillkomst. Vi har -
-- flera skäl för att vara fortsatt kritiska. -
-- För det första anser folkpartiet att en trängselavgift i trafiken - inte ska betraktas som en statlig skatt utan som en avgift. Den - bör därför inte beslutas i riksdagen utan på regional -
-- eller lokal nivå i det berörda området. -
-- Folkpartiet anser att miljöstyrande avgifter i trafiken kan vara - motiverade. Vi har sedan slutet av 1960-talet, då en mer modern - miljöpolitik utformades, pläderat för nyttjande -
-- av ekonomiska styrmedel för att minska biltrafiken och förbättra - miljön. -
-- Folkpartiet anser att varje kommun som så önskar ska ha rätt - att införa trängselavgifter för att stimulera ökat nyttjande av - kollektivtrafik och begränsa biltrafiken. Förutsättningen för - detta är dock att kommunen inhämtat samtycke från de -
-- kringliggande kommuner som påverkas i stor utsträckning. Intäkterna - från -
-- trängselavgifterna ska också stanna i kommunen. Enligt den lag - som riksdagen antagit -
-- hamnar intäkterna i statskassan. -
-- Trängselskatten har dessutom införts trots ett stort folkligt - motstånd i den region som berörs. Stockholms stad tog beslutet - om trängselavgifter med en enda rösts övervikt i stadsfullmäktige. - I lokala folkomröstningar i tolv kommuner runt om Stockholms stad - förkastades förslaget med en överväldigande majoritet. Invånarna - i Stockholms stad har ännu inte fått möjlighet att rösta i frågan, - men lokala opinionsmätningar tyder på att -
-- stödet för förslaget är mycket svagt även i huvudstaden. -
-- Det stora folkliga motståndet mot trängselavgifter i och kring - Stockholm är inte förvånande med tanke på att de partier som drivit - igenom detta förslag på riksplanet och i Stockholm inte gjorde - något försök att förankra detta hos väljarna före valet 2002. - Tvärtom lovade socialdemokraterna i Stockholms stad före valet - att inga -
-- trängselavgifter skulle införas. -
-- Efter riksdagsbeslutet har lagens tillkortakommanden dels i sak, - dels juridiskt, blivit tydligt eftersom de upphandlingsbeslut - som Stockholms stad träffat i anslutning till lagen visat sig - först strida mot lagen om offentlig upphandling, därefter övergått - till Statens vägverk, vars beslut efter överklagan undanröjts - av länsstyrelsen i Dalarna, vars beslut i sin tur undanröjts av - kammarrätten i Sundsvall på grund av frånvaron av en -
-- juridiskt korrekt överklagan av inhibitionsbeslutet träffat av - länsstyrelsen i Dalarna. -
-- Denna juridiska cirkus visar inte bara att lagstiftningsarbetet - varit undermåligt förberett, utan riskerar också att få principen - om miljöstyrande avgifter att hamna i vanrykte. Att våra domstolar, - redan hårt ansträngda av andra brotts- och tvisteärenden, skall - behöva ägna resurser åt trängselskattelagstiftningen och lagen - om offentlig upphandling i dess -
-- spår är uteslutande ägnat att dra ett löjets skimmer över hela - lagstiftningsprocessen. -
-- Mot denna bakgrund föreslår vi att riksdagen beslutar att upphäva - lagen (2004:629) om trängselskatt från dess ikraftträdandedag - den 1 januari 2005 — vilket i sin tur omgående -
-- skulle befria alla domstolar från ytterligare bekymmer för denna - lagstiftning. -
-- MOT 200405 Tu 427.doc/FS 2004-10-03 -
-- Stockholm den 5 oktober 2004 -
-- Martin Andreasson (fp) -
-- Gunnar Andrén (fp) Helena Bargholtz (fp) Mia Franzén (fp) Carl - B Hamilton (fp) Nina Lundström (fp) Ana Maria Narti (fp) Birgitta - Ohlsson (fp) Karin Pilsäter (fp) Mauricio Rojas (fp) Nyamko Sabuni - (fp) -
-- MOT 200405 Tu 427.doc/FS 2004-10-03 -
-- NA PE -
-- Folkpartiet -
-- Enskild motion -
-- Motion till riksdagen 2004/05:Tu428 FS av Martin Andreasson (fp) -
-- Förbättrad lagstiftning mot fuskåkning i kollektivtrafiken -
-- Förslag till riksdagsbeslut -
-- Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen - anförs om en översyn av lagstiftning om under vilka former som - kontroll av färdbevis kan göras i -
-- olika kollektivtrafikslag. -
-- Motivering -
-- Att personer försöker åka kollektivt utan att betala är ett tidlöst - fenomen. Ett nytt fenomen, i alla fall i sin nuvarande omfattning, - är däremot den omfattande opinionsbildning som bedrivs för att - rättfärdiga fuskåkning, både som en moraliskt godtagbar handling - för den enskilde och som en legitim politisk strategi för -
-- samhällsförändring. -
-- Den omtalade och välbesökta webbplatsen Planka.nu kallar fuskåkningen - för ”en avgiftsstrejk” och illustrerar med pedagogiska filmer - hur man kan ta sig förbi olika typer av biljettspärrar i kollektivtrafiken. - På samma webbplats ges också plankaren goda råd om hur man klarar - sig undan biljettkontroller, i vilka situationer det kan vara - lämpligt att ljuga och vilka platser i kollektivtrafiken som är - mest hårdbevakade. En tidigare motsvarighet till Planka.nu var - den ”plankningskassa” som drevs av Grön Ungdom i Stockholm 2001 - och som av förbundets företrädare försvarades som en civil olydnadsaktion - jämförbar med gårdagens aktioner för kvinnorösträtt och -
-- arbetarrättigheter. -
-- Fuskåkning beskrivs i dessa sammanhang ofta som ett stöd i arbetet - för nolltaxa, dvs. en kollektivtrafik som helt finansieras av - skattemedel. Att fuskets enda märkbara effekt i själva verket - är att dränera den skattesubventionerade kollektivtrafiken på -
-- mångmiljonbelopp talas det däremot tystare om. -
-- I huvudstadsregionen beräknas fuskåkningen kosta Storstockholms - Lokaltrafik (SL) cirka 200 miljoner kronor om året, att jämföra - med biljettintäkter på 3,3 miljarder kronor årligen. Om dessa - summor räknas om till vardagen motsvarar det att nästan 40 kronor - av priset på ett 30-dagarskort utgör en sponsring av fuskåkandet. - Situationen i -
-- Göteborg eller Malmö torde vara liknande. -
-- Fuskåkningen kan inte lagstiftas bort, men landets kollektivtrafikföretag - behöver ett tydligare stöd i lagstiftningen för att kunna motverka - fusket. Ett problem är att lagarnas regelverk ger olika befogenheter - för biljettkontroll i olika kollektivtrafikslag. Exempelvis har - kontrollanter i pendeltågstrafik och annan järnvägstrafik befogenhet - att hålla fast en person om det finns starka skäl att misstänka - att han eller hon saknar färdbevis, medan detta inte är tillåtet - på tunnelbanan i Stockholm eller spårvägarna i -
-- Göteborg. -
-- En översyn behöver göras av lagen om tilläggsavgift i kollektiv - persontrafik, ordningslagen och annan relevant lagstiftning i - syfte att förbättra möjligheterna att beivra tjuvåkning. En utgångspunkt - bör vara att ge kontrollanter på tunnelbana, spårvagnar och bussar - befogenheter som motsvarar de som i dag gäller för kontrollanter - i järnvägstrafik. Översynen bör också omfatta i vilka situationer - som resenärer utan giltigt färdbevis är skyldiga att uppge sina - personuppgifter, under vilka former som kontroll av färdbevisen - kan göras vid passage ut från avgiftsbelagt område, samt i övrigt -
-- de frågor som aktualiseras i samband med översynen. -
-- I denna översyn ska också ingå att såväl nuvarande ordning som - föreslagna ändringar -
-- granskas ur effektivitets- och rättsäkerhetssynpunkt. -
-- MOT 200405 Tu 428.doc/FS 2004-10-04 -
-- Stockholm den 30 september 2004 -
-- Martin Andreasson (fp) -
-- MOT 200405 Tu 428.doc/FS 2004-10-04 -
-- NA PE -
-- Folkpartiet -
-- Enskild motion -
-- Motion till riksdagen 2004/05:Tu429 FS av Gabriel Romanus (fp) -
-- Biljettkontroll på tunnelbanan -
-- Förslag till riksdagsbeslut -
-- Riksdagen begär att regeringen återkommer med förslag till lagstiftning - som ger biljettkontrollanter i tunnelbana och annan kollektivtrafik - samma befogenheter som -
-- kontrollanter vid järnvägen. -
-- Motivering -
-- Biljettkontrollanter vid tunnelbanan har inte samma befogenheter - som kontrollanter vid järnvägen när det gäller att kräva att trafikanter - visar giltig biljett eller annat färdbevis, och att hålla kvar - dem som vägrar. Information om denna skillnad sprids tjänstvilligt - av den organisation som har tagit som sin uppgift att främja att - trafikanter smiter från betalning. Det är svårt att motivera varför - lagstiftningen på detta sätt ska underlätta för vissa personer - att vältra över kostnaden för sina resor på dem som lojalt betalar - sin -
-- biljett. -
-- Jag föreslår därför att riksdagen hos regeringen begär förslag - till lagstiftning som ger biljettkontrollanter i tunnelbana och - annan kollektivtrafik samma befogenheter som -
-- kontrollanter vid järnvägen. -
-- Stockholm den 28 september 2004 -
-- Gabriel Romanus (fp) -
-- MOT 200405 Tu 429.doc/FS 2004-10-03 -
-- moderaterna -
-- Kommittémotion -
-- Motion till riksdagen 2004/05:Tu464 JG av Elizabeth Nyström m.fl. - (m) -
-- Vägar för ny kommunikationspolitik -
-- Motionen delad mellan flera utskott -
-- 1 Våra förslag i korthet -
-- Alla prognoser tyder på att trafiken på våra vägar kommer att - fortsätta att öka kraftigt. De svenska vägarna är i ett mycket - dåligt skick på grund av nedskuret och försummat underhåll de - senaste åren. Viktiga investeringar har uteblivit och skjutits - på framtiden till skada för landets tillväxt. Det är därför nödvändigt - att så fort som möjligt få igång nödvändiga investeringarna. Järnvägarna - får en alltför stor andel av investeringarna i -
-- förhållande till vägarna. -
-- Avregleringen av persontrafiken på järnväg måste fullföljas för - att järnvägens attraktivitet och konkurrenskraft skall kunna öka. - Genom konkurrens kan -
-- järnvägstrafiken utvecklas och bli mer kundanpassad och effektiv. -
-- Sjöfartens har flera fördelar, inte minst för att den är energieffektiv. - Den kräver inte heller några stora investeringar i infrastruktur. - Stuverimonopolet bör avskaffas så att -
-- kostnaden för godshanteringen i hamnarna blir konkurrensneutral. -
-- Utvecklingen inom flyget följer samma mönster som företag på - liberaliserade marknader. Företag söker sig utanför nationsgränserna - för att utvidga sin verksamhet genom uppköp, samarbeten och etableringar. - Liberaliseringen av luftfartens villkor bör -
-- kunna påskyndas. -
-- Alternativa finansieringsmodeller tillämpas internationellt för - infrastrukturinvesteringar. Genom att släppa in andra finansiärer - än staten är det möjligt att snabbt få igång -
-- investeringar och därmed utan dröjsmål nyttja ökad trafikkapacitet. -
-- da Vårarförslag 1-KOPUCU=:5555:s2ssspessmsvessssssssssssansassaesan - save INNAN 1 2 Förslag till riksdagsbeslut: :s-+5:s:ss442ssssisasstsssssstaspseasssesssosedssbessensssssasdssnn - sne 4 3 Trafikanterna drabbas av socialdemokraternaå..........ssessessessosrosessrsrrrensornsrnrrnrnn - 6 4 Goda kommunikationer ger VälStåNC..........sessessesseosesssssrssrsersrrnrrnnrnnrsnrnnrnnrnrr - nn 6 5 Ett transportsystem i fÖrändring......sessessosessessssessossessrsrrsrssrnrrsrrsrrserrrnnrnrrn - nns rn en 8 5.1 Den internationella utvecklingenD.........sssssessessrorssrsrrrrsrsrrrsrrnerrsrsrsrenrn - rn rn 9 6 Den svenska utvecklingen.,.........ssssssssssssvssssrsssvssssssssssrensresrsrsssnsrnsnsrennsrsrsr - ens 11 7 8 8.1 Ökad belastning på vägnätet 8.2 INOIVISTORC. vövsvevssvavssvvssvvssssssnssenssssnses - read ssa nns osssnss NN 8.3 Enskilda Vägal:ss2ssemssvatssstovssensaa - svens nas 14 8.4 Det nationella VÄgDätet;ss4::ssessssessensstnesssasn - ss NN 16 8.5 StorstadSsregiONerNa.........sesssesessrsrresesrsrsrsrsrererrrererrr - reser srsrs rer ene ne renen ran 17 9 JÄIN VÄGA oosssssesrsesesrsesesrsrsesrsrsrsrsrsrsrsrsrerersner - er en en es en ere enes e senere ene e senere rer e nn nn 18 9.1 - Mer konkurrens och mindre statligt ägande...........sssssssssssesessssssesersnnt - 18 9.2 BanVerk€lssyss55s1s505sasess0sssvassnsnns rossa ss sasse - NINAS INT 20 9.3 Spårkapaciteten i Stockholm.............essessesssssessssssssessessessersssrserssrrssrsrnsr - 20 9.4 Citytunneln i MaliÖjs:s2sss0ssssssssenssöesnsssssssss annes - e sans 21 9.5 HallandSåStunnellb....sssessessessessessessrsrssrssrssrnsrrrnrrnrrsrrr - ers er rr rr rr ner enn rn nn 21 9.6 Framtida inVeSsterilgal.....s.ssesssssseseorssesesesersersrsesersrrrrnrrrrersrr - er enen rn rn en rn nn 21 10. 1SJÖLO Trrrsrnsnssssnessrsssrsnss - ess een sessnisss nns snanssn rensar sNssN sa sens SSNNSNesS NANNE - NN 23 10.1 RederinärllgeD:5:55ss4:5443520s40000500ssssss0400 0055 - 4s0svisvensd eden sn saknas ss Nen sense 23 10.2 TOMNASE SKA sann - 24 10.3 StuverimOnOpOIlet....ssssssessssssesrsrerersrsrerrrererrsrsrsrsrsrsrerrr - ere enes e rr sr rr n rn nn 24 10.4 SJÖfartSVerketasssssssesssesersrsrsessrsrsrnerersrnrrer - ense rnrrer rss en er er rr ene en ennen en er ennen 25 10.5 TSDEY - (IDG iavvsvsnsvssvsssvasasnnssvevsvenan pass ssvssss vNrTSENNN - NT SNTINSPERNSNKRNN 25 10.6 Handelsflottans kultur- och fritidsråd - (HKF).. 220 10.7 Skyddet av ÖSlerSsjÖn:sss:ssssssssssssnsvisnnsssasssmssann - nns vn 26 11 LUftfältissssesseesresresresresresresrerresresrrsrrsrrsrrsrrsrr - sens rn ers rr sens er see er sens en senere renen enar 27 11.1 - Ändrade förutsättningar..............sssssssrsesssrssssssrsrersssrrnnnssrrnnnnsrrnnnnnnr - 27 11.2 Avregleringen av flyget måste fOrtSätta.................s.sssssosssrssessrssrsrnsrnrn - 28 11.3 Överlåt Arlanda, Landvetter och Sturup på nya ägare....................... - 28 -
-- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -
-- 12 13 14 15 16 17 -
-- 11.4 Bromma och allmänflygets framtid i Stockholmsregionen............... - 29 11.5 Förändra LuftfartsVerket.......sssessessssessessressresrssrsrrsrrsrrsrrsersrn - rr ersrn rn rrn en 30 Digital infrastruktut.ssssssvssmsesssssmsanssassnsvv - vassen vs NS 30 En oberoende inspektlön,:::::+;ssss+sssssssssssss81s:0ss4össssssssössssasbssssssssssssssässssssenenss - 32 Alternativa finansieringSfOrmel...seesmsssessesesrssrsrsrnsrsrsrrsrnrrrrsrnrrs - rer rr narr rr nn nr a 32 TFrängSelSKAatts....ssssssssesssesrrsrsesersrnersrsersrsrrrrsrserrrsrnersrr - ense rn ense en ense ense en ennen ennen 34 [OCT 086) a 36 En - ny-och-kraftfull inriktning.:sssss=ssss:ssssss:svsvssevssssvesssssdassessesssss - senses 36 -
-- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -
-- 2 Förslag till riksdagsbeslut -
-- 1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i - motionen anförs om att bilismens positiva egenskaper för att främja - frihet och välstånd bör vara i fokus för det transportpolitiska - arbetet. 2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening - vad i motionen anförs om konkurrensneutralitet mellan transportslagen. - 3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i - motionen anförs om finansieringsprinciper för skyddsinsatser. - 4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i - motionen anförs om avkastningskrav på verk och myndigheter. 5. - Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen - anförs om -
-- nollvisionen. -
-- 6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i - motionen anförs om enskilda vägar. 7. Riksdagen tillkännager för - regeringen som sin mening vad i motionen anförs om satsningar - på vägnäten i storstadsregionerna. 8. Riksdagen tillkännager för - regeringen som sin mening vad i motionen anförs om det nationella - vägnätet. 9. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening - vad i motionen anförs om att trafikavgifterna i högre grad än - hittills bör täcka drift- och underhållskostnaderna på järnvägsområdet. - 10. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i - motionen anförs om prissättning av stickspår. 11. Riksdagen tillkännager - för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om den förordning - som reglerar SJ:s trafikrätter. 12. Riksdagen tillkännager för - regeringen som sin mening vad i motionen anförs om privatisering - av Statens järnvägar.! 13. Riksdagen tillkännager för regeringen - som sin mening vad i motionen anförs om tonnageskatt.” 14. Riksdagen - tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs - om stuveriverksamheten. 15. Riksdagen tillkännager för regeringen - som sin mening vad i motionen anförs om -
-- angelägenheten av en fortsatt rationalisering inom Sjöfartsverket. -
-- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -
-- 16. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad - i motionen anförs om att utreda kostnadsansvaret för isbrytarflottan. - 17. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i - motionen anförs om HKF. 18. Riksdagen tillkännager för regeringen - som sin mening vad i motionen anförs om skyddet av Östersjön. - 19. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i - motionen anförs om påskyndandet av liberaliseringen av luftfarten. - 20. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i - motionen anförs om -
-- överlåtande av Arlanda, Landvetter och Sturup till andra ägare - än staten. -
-- 21. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad - i motionen anförs om Bromma och allmänflyget i Stockholmsområdet. - 22. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i - motionen anförs om en förändring av Luftfartsverket. 23. Riksdagen - tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs - om digital infrastruktur. 24. Riksdagen tillkännager för regeringen - som sin mening vad i motionen anförs om inrättandet av en oberoende - inspektion gemensam för de fyra transportslagen. 25. Riksdagen - tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs - om alternativa finansieringsformer. 26. Riksdagen tillkännager - för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om trängselskatten.” - 27. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i - motionen anförs om -
-- avgiftsfinansiering av Öresundsbron. -
-- "Yrkande 12 hänvisat till NU. "Yrkande 13 hänvisat till SkU. -
-- "Yrkande 26 hänvisat till FuU. -
-- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -
-- 3 Trafikanterna drabbas av socialdemokraterna -
-- Socialdemokraterna envisas med att straffbeskatta bilisterna - med motiveringen att de kör för mycket. För de flesta hushåll - är det alltför dyrt att sätta sig i bilen och nöjesåka. De flesta - använder bilen för att uträtta ärenden. Många bilister kör vid - samma tidpunkt, vilket socialdemokraterna vill lösa med biltullar. - Vi anser att det är dags att byta fokus och betrakta bilismen - som ett positivt inslag i samhället, och inte något ont som måste -
-- stävjas från statsmaktens sida. -
-- Därtill har beroendet av vänsterpartiet och miljöpartiet lett - till att underhåll och upprustningen av vägnätet har eftersatts. - Det är ett högt pris som till slut alla trafikanter tvingas att - betala. Inte minst kanske de allt mer populära så kallade stadsjeeparna - skall ses som ett utslag av den förda politiken. I takt med att - vägnätet förfaller krävs sannolikt kraftigare fordon för att ta - sig fram på sina håll. I stället för ökad straffbeskattning av -
-- vissa fordon anser vi att vägnätet bör upprustas. -
-- Den ekonomiska prioritering regeringen gjorde i sin förra infrastrukturproposition - innebär att anslagen till järnvägssatsningar kraftigt ökar, fastän - de stora behoven enligt regeringens egen utredning Godstransportdelegationen - främst ligger inom vägsektorn. Regeringen måste redovisa skälen - till det vägval som den tydliga prioritering av järnvägsnätet - framför vägnätet innebär, inte minst för landets bilister och - åkare. Vi -
-- anser att samhällsekonomiskt lönsamma vägar måste prioriteras - framför järnvägarna. -
-- 4 Goda kommunikationer ger välstånd -
-- Den positiva välfärdsutvecklingen under det senaste århundradet - är i stor utsträckning -
-- förknippad med ökad handel och därmed även med transporter och - kommunikationer. -
-- Infrastruktur krävs för transporter av gods och passagerare, - men också för att överföra information. Utvecklingen gör det möjligt - att transportera och överföra varor och -
-- tjänster allt snabbare och mer effektivt. -
-- Nationell konkurrenskraft för tryggad sysselsättning och miljö - förutsätter både ökande och miljöanpassade transporter. Punktliga - leveranser och möjlighet att kunna välja -
-- transportmedel blir allt viktigare för industrin. Transportslagen - kompletterar i allt högre -
-- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -
-- utsträckning varandra. Effektiva transporter kräver inte bara - bra vägar, järnvägar, flygplatser och hamnar utan också en väl - utbyggd IT-infrastruktur för att t.ex. dagens -
-- avancerade logistiksystem skall fungera. -
-- Utbyggnaden och utvecklingen av infrastrukturen kräver omfattande - investeringar i ett stort och glest befolkat land som Sverige. - Därför är det av största vikt att investeringar i infrastrukturen - ger en god avkastning, det vill säga att medborgarna upplever - att de får valuta för pengarna. En förutsättning för detta är - att såväl konkurrens och samverkan mellan olika trafikslag främjas - i utformningen av regel-, skatte- och avgiftssystem. Eller annorlunda - uttryckt förutsätter detta en rimlig grad av konkurrensneutralitet - mellan de skilda trafikslagen. Så är inte fallet för närvarande, - vilket är samhällsekonomiskt -
-- förödande. -
-- För enskilda människors välfärd är goda kommunikationer avgörande. - Rörlighet är ett väsentligt inslag för god livskvalitet och en - förutsättning för ett fungerande vardagsliv. Bilen är viktig inte - minst för boende i glesbygd, barnfamiljer och för dem som har - ett aktivt friluftsliv. Goda kommunikationer underlättar arbetspendling - och ökar -
-- möjligheterna att kombinera en god boendemiljö med en stor och - bred arbetsmarknad. -
-- Transportinfrastrukturen har också en annan viktig funktion. - Den är en förutsättning för att människor skall kunna erbjudas - den frihet det innebär att snabbt, enkelt och till -
-- rimliga kostnader kunna resa och, inte minst, hålla kontakt med - nära och kära. -
-- Det hävdas ibland att utvecklingen inom IT och telekommunikationer - skulle minska behovet av resande och transporter. Människors förbättrade - möjligheter att arbeta hemifrån tas till intäkt för att resandet - i samhället kommer att minska och därmed också behovet av transportinfrastruktur. - Utvecklingen talar dock för att den ökade IT- användningen och - distansarbetet snarare ökar än minskar behovet av tillförlitliga - och -
-- snabba transporter. -
-- Statens roll och ansvar för infrastrukturen är olika för alla - trafikslag. Inom vissa områden är det statliga ansvaret större - och inom andra mindre. Grundläggande är dock att staten endast - skall ägna sig åt sådan verksamhet som inte andra kan göra lika - bra -
-- eller bättre. -
-- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -
-- 5 Ett transportsystem i förändring -
-- Vi ansluter oss till Godstransportdelegationens utgångspunkter - i så motto att godstransporter bör vara marknadsstyrda. Det finns - två olika metoder för allokering av resurser, marknad eller byråkrati. - Vi anser att transportsektorns aktörer sannolikt är bättre än - offentliga tjänstemän på att effektivast tillgodose behovet av - transporter. Det innebär också att det är den som har varor att - förflytta som bör stå i centrum. Statens roll bör inskränkas till - att skapa regelverket kring transporterna. Vår uppfattning är - att det är de transportpolitiska målen som skall vara styrande, - och inte alla de andra -
-- hänsynstaganden som vänstermajoriteten lyfter fram. -
-- Socialdemokraternas styvmoderliga behandling av Godstransportdelegationens - ställningstaganden visas inte minst i den av riksdagen beslutade - infrastrukturplanerna för åren 2004-15. Det framstår som om investeringar - inom transportsektorn beslutas i -
-- all hast och utan övergripande perspektiv. -
-- Alla analyser av transportsystemets framtida behov måste grundas - på realistiska antaganden om utvecklingen. De undersökningar som - finns tillgängliga talar sitt tydliga -
-- språk. Det är i allra högsta grad på vägarna belastningen framöver - kommer att öka. -
-- Av Godstransportdelegationens omfattande genomgång och analys - av godstransporternas utveckling framgår bland annat att man inte - bör överdriva de volymmässiga förväntningarna på överföringen - av gods från vägtrafik till järnväg och sjöfart. Trots detta har - regeringen valt att lägga ungefär två tredjedelar av resurserna - för väg och järnvägsinvesteringar på järnvägar. Tyngdpunkten för - regeringens transportpolitiska mål är inriktade på annat än att - framförallt främja effektivare -
-- transporter. -
-- Konkurrens är det effektivaste medlet för att uppnå fungerande - kollektiva, samverkande trafiklösningar. Det är en tydlig trend - att olika trafikslag, t.ex. bil, buss och järnväg, samverkar för - att uppnå gemensamma mål. Marknaden för transporter från dörr - till dörr växer snabbt. Det ligger därför i transportföretagens - intresse att erbjuda lösningar där -
-- olika transportslag blir ett konkurrensmedel för att locka till - sig nya kunder. -
-- Förändringarna inom transportnäringen kommer i framtiden att - föda nya typer av -
-- företag och förbättra lönsamheten för andra företag. Det finns - exempel på godssidan -
-- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -
-- som visat att en samverkan mellan lastbil, järnväg och båt är - framgångsrika. De framtida transportköparna kommer därmed inte - att bry sig om på vilket sätt produkten tar sig till kunden, utan - mera intressera sig för att den tar sig fram i exakt rätt tid, - och på -
-- billigast och miljömässigt bästa sätt. -
-- Detta ställer emellertid krav på att staten som ägare och planerare - av infrastruktur agerar med såväl framförhållning som medvetenhet - om vilka krav som ställs för att de olika transportslagen skall - kunna samverka på bästa möjliga sätt. För att till exempel sjöfarten - skall kunna utnyttjas optimalt krävs knutpunkter, så kallade hubbar, - som möjliggör en effektiv omlastning mellan de olika transportslagen. - En övergripande och långsiktig -
-- studie över behoven på detta område bör genomföras. -
-- 5.1 Den internationella utvecklingen -
-- Det totala godstransportarbetet har ökat med 20 procent under - perioden 1990-2003. Sjöfartens andel har varit relativt konstant. - Vägtrafikens andel har under perioden ökat från 39 till 42 procent, - medan järnvägens andel har minskat från 25 till 22 procent. Flygfrakten - har utvecklats kraftigt under den senaste tioårsperioden. Mängden - fraktat gods, mätt i ton, på svenska flygplatser har mer än fördubblats - under perioden. Om man -
-- ser till värdet så fraktas elva procent av Sveriges totala utrikeshandel - med flyg. -
-- Under samma tidsperiod fördubblades biltrafiken i EU och tågresandet - ökade med 30 procent. Marknaden för godstransporter har ökat i - Europa. Den långsiktiga utvecklingen har inneburit att järnvägen - vad gäller godstransporter tappat marknadsandelar till -
-- lastbilen. -
-- Internationaliseringen tilltar och goda transportförutsättningar - för såväl människor som gods är en absolut nödvändighet, både - på nationell nivå och på europeiskt och globalt plan. Fram till - år 2020 beräknas resandet inom EU öka med i genomsnitt 1,5 procent - per år. Sverige är sedan länge en exportinriktad nation, och den - ökade internationaliseringen av marknader och företag leder till - att allt fler produkter kräver gränsöverskridande trafik. Ett - internationellt perspektiv på infrastruktur och transporter är - därför nödvändigt, och detta bör vara av hög prioritet och prägla - Sveriges agerande inte minst -
-- inom EU. -
-- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -
-- 10 -
-- Under efterkrigstiden har en omfattande liberalisering skett - av världshandeln. Tullsatser har reducerats och handelshinder - har slopats. Även om svårigheterna ofta varit stora så har allt - fler länder insett att den egna nationens välstånd ökar om frihandel - etableras. De ökande handelsvolymerna leder till ett större internationellt - transportarbete som till en -
-- ökande del sker över haven. -
-- Från att ha varit en nationell och ofta protektionistisk näringsgren - har rederinäringen, genom världshandelns liberalisering, blivit - en helt internationell verksamhet. Fraktmarknaden är internationell - och så många nationer kan på olika sätt vara involverade i driften - av ett enskilt skepp att man knappast längre kan tala om en nationell - hemvist för ett rederi. De olika verksamheterna placeras i de - länder som -
-- erbjuder bäst förutsättningar. -
-- Sjötransporterna ökar i betydelse även på kortare distanser. - Inom EU betraktas den regionala sjöfarten i dag som en viktig - faktor för att avlasta ett redan överlastat väg- och järnvägsnät. - För svenskt vidkommande har planer på båttransport mellan Kristinehamn - och Duisburg för lastbilstrailers vuxit fram. Detta visar på betydelsen - av fungerande HUB-system. Om handeln inom Europa skall kunna öka - så måste ytterligare andelar av transporterna ske vattenvägen. - De investeringar som görs måste vara i grunden kommersiellt motiverade - och inte skapas genom olika former av skattesubventioner. -
-- Det är angeläget att Sverige aktivt deltar i detta arbete. -
-- På europeisk nivå har transportfrågorna i stor utsträckning kommit - att domineras av de frågor som lyftes fram efter terrorattackerna - i USA år 2001 samt tågattentaten i Madrid -
-- år 2004. -
-- Utökad säkerhetslagstiftning för flygplatser och hamnar aktualiserar - två principiellt viktiga frågeställningar. För det första är det - relevant att ta hänsyn till övriga berörda länders finansieringsmodeller - för att undvika snedvridningar av konkurrenssituationen. För det - andra bör en diskussion föras om gränsdragningar gentemot vad - som är att betrakta som skyddsinsatser som bör bekostas av staten. - Denna andra fråga är främst intressant vad gäller kostnader för - personal som utför uppgifter som närmar sig det -
-- polisiära ansvaret. -
-- Målet för de terrorhandlingar som skyddsinsatserna syftar till - att minimera är inte i -
-- första hand de enskilda passagerarna och farkosterna: de tjänar - snarare som medel. -
-- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -
-- 11 -
-- Målet är det demokratiska samhället. I takt med att regleringar - syftande till att öka säkerheten införs inom alltfler områden - finns det anledning att fråga sig om detta skydd -
-- inte bör vara en naturlig del av det skydd varje stat bör hålla - sina medborgare med. -
-- Risken finns att frågan måste aktualiseras inom fler områden, - kanske kommer det att gälla som exempelvis järnvägstransporter, - busstransporter eller tunnelbana. När en allt större del av kostnadsansvaret - läggs över på passagerarna innebär detta förutom att gränsdragningarna - för rikets inre säkerhet tänjs ut också att kostnadsbilden förändras - för det kollektiva resandet. Vi anser därför att en djupare analys - av ovanstående problem -
-- bör genomföras. Detta bör riksdagen ge regeringen till känna. -
-- 6 Den svenska utvecklingen -
-- Under de senaste fem decennierna har persontrafikarbetet femfaldigats - i Sverige, vilket med hänsyn tagen till befolkningsökningen betyder - att vi reser fyra gånger längre per person och år än vad vi gjorde - 1950. Den största ökningen har skett genom att bilismen -
-- kraftigt ökat. Även bussresandet har ökat. -
-- Varje dag färdades varje svensk i genomsnitt 31 kilometer per - dag i bil eller buss på landets vägar år 2003. Därtill skall två - kilometer läggas som gående, cyklist, mopedist -
-- eller mc-åkare. Totalt färdades svensken 33 kilometer på våra - vägar per dag år 2003. -
-- Persontransporterna beräknas öka kraftigt de närmaste decennierna. - Inte minst har lågprisbolag som exempelvis Ryanair och Fly Me - visat hur nya synsätt kan ge billigare resor, och därmed öka resandet. - Den minskning som kunde konstateras 2001 fortsatte under 2002 - och första halvåret av 2003. Inrikesflyget har minskat i större - utsträckning än utrikesflyget, och många flygplatser brottas med - ekonomiska problem. I dagsläget verkar dock utvecklingen inom - flyget vara på väg åt rätt håll i och med att -
-- utrikesresandet ökat med åtta procent sedan 2003. -
-- 7 Avkastningskrav -
-- Luftfartsverket och Sjöfartsverket är affärsverk medan Banverket - och Vägverket är -
-- myndigheter. -
-- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -
-- 12 -
-- För Luftfartsverket är det långsiktiga målet för räntabilitet - att resultatet efter skattemotsvarighet ska uppgå till åtta procent - av eget kapital. För soliditeten är det långsiktiga målet att - denna ska uppgå till lägst 25 procent. Sjöfartsverket har ett - räntabilitetskrav för perioden 2003-2005 om 3,5 procent av eget - kapital. Vidare ska verket ha en soliditet om minst 30 procent. - När det gäller Banverket och Vägverket har båda producerande delar - eller affärsenheter som drivs på företagsekonomiska grunder. Dessa - resultatenheter ska ha en rörelsemarginal som är i jämförelse - med branschen i -
-- Övrigt. -
-- Vi ställer oss frågande till om staten skall ha olika resultatkrav - på verksamheterna inom -
-- infrastrukturområdet. -
-- Vi anser att verk och myndigheter inte skall vara drivna med - vinstsyfte. Staten skall ha verk och myndigheter för myndighetsutövning. - I det fall en myndighet ägnar sig åt verksamhet som drivs med - vinst bör denna verksamhet avskiljas från rena -
-- myndighetsfunktioner och därefter avyttras. -
-- 8 Vägar -
-- Tio procent av trafikarbetet sker på Sveriges 140 mil motorvägar. - Endast fyra procent av alla dödsolyckor sker på dessa vägar. Risken - för att dödas eller allvarligt skadas i trafiken är två och en - halv gånger så hög på en nio meter bred väg, skyltad för 70 -
-- kilometer i timmen, än på motorväg. -
-- I samband med nybyggnation och upprustning av vägar finns ett - antal hänsyn som bör vara vägledande, inte minst ökad framkomlighet, - trafiksäkerhet och miljöhänsyn. Investeringsbeslut bör vidare - grundas på de olika behov olika trafikanter har av -
-- vägnätet. -
-- Investeringsbehovet i det svenska vägnätet är stort och omfattar - såväl det nationella -
-- stamvägnätet som de statliga länsvägarna och övriga riksvägar. -
-- 8.1 Ökad belastning på vägnätet -
-- Den totala eftersläpningen av underhållet, det så kallade underhållsberget, - uppgick vid det senaste årsskiftet till drygt 17 miljarder kronor. - Underhållsinsatserna på det rikt -
-- förgrenade vägnätet ute i glesbygden och de vägar som förbinder - glesbygd med tätorter -
-- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -
-- 13 -
-- måste öka. Eftersläpningar måste tas igen så fort som möjligt. - Situationen med långa avstängningsperioder och nedsättning av - bärigheten på en stor del av vägarna i skogsbygden är inte acceptabel, - den hotar skogslänens utveckling. Exempelvis bedömer Vägverket - att regeringens planeringsram om 17 miljarder kronor enbart räcker - till i stort sett halva bristen i bärighet. Det innebär vidare - att målet om att undvika restriktioner under tjällossningsperioden - på vägar viktiga för näringslivet enbart nås till cirka två -
-- tredjedelar. -
-- Under tioårsperioden 1994—2003 ökade transportarbetet på landets - vägar med närmare 17 procent, varav personbilstrafiken ökade med - närmare tolv procent och trafiken med -
-- lastbilar med 38 procent. -
-- Det samlade persontransportarbetet för alla transportslag väntas - öka med 24 procent till år 2010 för att år 2020 ha stigit med - 40 procent jämfört med 1997. De största ökningarna väntas i de - tätbefolkade länen. Lägre ökningar än genomsnittet väntas främst - i de mer glesbefolkade delarna av landet. Trafiken med personbil - svarar för den största ökningen. Det ökade bilinnehavet tillsammans - med förbättrade hushållsinkomster förklarar en stor del av det - ökade biltransportarbetet. År 2010 väntas bilen svara för drygt - hälften av alla personresor och drygt tre fjärdedelar av -
-- transportarbetet (räknat i personkilometer). -
-- Över 98 procent av alla resor är kortare än tio mil. Drygt hälften - av antalet korta resor utförs med bil och drygt en tredjedel till - fots eller på cykel. Tre fjärdedelar av transportarbetet vid korta - resor sker med bil. Biltrafiken svarar för nästan hela ökningen - av det kortväga resandet. Mest ökar det kortväga resandet under - fritid och väntas år 2010 bli ungefär lika stort som resor till - och från arbete och skola. Antalet bilar beräknas öka med totalt - 22 procent från år 1997 till år 2010 och med ytterligare elva - procent till år 2020. Det innebär omkring 510 respektive 568 bilar - per tusen invånare, jämfört med 419 bilar år 1997 och 452 år 2001. - Det ökade bilinnehavet beror till stor del på demografiska, ekonomiska - och sociala förändringar. Äldre antas i framtiden -
-- komma att använda bil i betydligt högre grad än vad dagens äldre - gör. -
-- De senaste åren har åtskilliga kilometer väg försetts med mitträcken. - Resultaten hittills är goda. Det är dock enligt vår mening viktigt - att understryka att denna typ av mötesfri -
-- landsväg inte är ett alternativ till motorvägsstandard, snarare - ett komplement. -
-- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -
-- 14 -
-- 8.2 Nollvisionen -
-- I oktober 1997 beslutade riksdagen om den så kallade nollvisionen, - vars delmål är att antalet dödade i trafiken skall ha minskat - till 270 år 2007. Det blir alltmer uppenbart att det så kallade - etappmålet inte kommer att uppnås till 2007. Det går nedåt, men - så långsamt att målet 270 döda 2007, som riksdagen fastställde - 1997, knappast kommer att uppnås. På samma sätt som det förra - delmålet år 2000 ej uppnåddes. Då skulle dödssiffran ha varit - 400. Den blev 591. Om inget oförutsett inträffar kommer 2004 att - sluta med cirka 500 döda. Antalet dödade i trafiken är rekordlågt, - men det är ändå -
-- mycket långt till 270 döda år 2007. -
-- Regeringen gör själv bedömningen att de trafiksäkerhetspolitiska - målen inte kommer -
-- uppnås (Prop. 2004/05:1, s 32) -
-- Även om vi inte motsätter oss nollvisionen i sak måste ändå frågetecken - resas kring denna målsättning. Det är självklart att ingen önskar - att någon skall skadas eller dödas i -
-- trafiken. Men denna typ av målsättning för politiskt beslutsfattande - kan leda fel. -
-- Att ställa upp synbarligen enkla kvantitativa mål riskerar att - leda till ineffektivitet och resignation när målsättningen inte - kan uppnås. Trafiksäkerhetsarbetet är en alltför viktig -
-- fråga för att reduceras till enkla och invändningsfria slogans. -
-- Vi anser att det vore bättre att upprätta en mer realistisk målsättning - för trafiksäkerhetsarbetet. Riksdagen bör överväga att skifta - fokus från nollvisionens kvantitativa perspektiv till ett kvalitativt - perspektiv där åtgärdernas effektivitet är -
-- avgörande för vilka beslut som fattas. -
-- 8.3 Enskilda vägar -
-- En viktig del av vägnätet på landsbygden utgörs av enskilda vägar - med statligt stöd, vanligen drivna av vägsamfälligheter. De är - öppna för allmän trafik på i princip samma villkor som allmänna - vägar, och utgör därmed en viktig del av vårt kommunikationssystem, - de har stor betydelse för möjligheten att leva och bo på landsbygden - men också för bland andra turism- och skogsindustrin. Cirka två - tredjedelar av det svenska vägnätet består av enskilda vägar. - Sveriges vägnät består av -
-- 9 800 mil statliga vägar, 3 700 mil kommunala gator och vägar - och cirka 28 400 mil -
-- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -
-- 15 -
-- enskilda vägar. Av dessa vägar uppbär ungefär en fjärdedel statliga - bidrag. En miljon -
-- människor använder de enskilda vägarna varje dag. -
-- Men dagens bidragssystem för enskild väghållning har stora brister. - Frågan har varit föremål för utredning, den så kallade BREV-utredningen, - utan att några förslag kommit fram som varit ägnade att långsiktigt - säkerställa denna del av vägnätet. Tvärtom har till exempel tidigare - möjligheter att få bidrag till bärighetshöjande åtgärder (motsvarande - cirka 40 -50 miljoner kronor per år) slopats. Bidraget till investeringar - är numera i det -
-- närmaste försumbart. -
-- Det ekonomiska beräkningsunderlaget av kostnader för drift, underhåll - och investeringar som Vägverket tar fram är mycket bristfälligt. - Regelverket för enskilda vägar är otydligt och krångligt. Rollfördelningen - mellan Vägverket och lokala eller regionala myndigheter är otydlig - och administrationen av bidraget till enskilda vägar är -
-- orimligt kostsamt. -
-- När det offentligas ansvar för infrastrukturen brister blir följderna - allvarliga, inte minst när det innebär att kostnaderna för gemensam - infrastruktur vältras över på ett fåtal -
-- enskilda personer. -
-- Statsbidragen för drift och underhåll av enskilda vägar är tilltagna - i underkant och statsmakten har inte levt upp till ambitionen - att enskilda väghållare normalt skall få ersättning för drift - och underhåll motsvarande 70 procent av den beräknade kostnaden. - Ersättningen för nyinvesteringar och byggande av enskilda vägar - har i princip upphört. Det enskilda vägnätet omfattas inte av - ersättningssystemet för miljöinsatser och trafiksäkerhetshöjande - åtgärder. För den vanligaste kategorin enskilda vägar ges exempelvis - endast 55 procents kostnadstäckning. För nybyggnationer ges i - praktiken -
-- inget bidrag. -
-- Vi anser därför att en översyn av stödet för enskilda vägar är - motiverad. Syftet skall då inte vara att vältra över ansvar från - staten, utan att skapa ett bidragssystem som långsiktigt vidmakthåller - det befintliga nätet av enskilda vägar samt skapar en kostnadseffektiv - administration av detta. Vägverket bör få ett samlat ansvar för - detta. Omfattningen på investeringsbehoven blir tydligare och - förutsättningarna för likabehandlig över hela landet blir bättre - med ett samlat anslag administrerat av -
-- vägverket. -
-- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -
-- 16 -
-- Kostnaden för vinterunderhåll har till följd av skatteväxling - och prisutveckling ökat dramatiskt. Efterblivet underhåll och - reparationer av broar har skapat en kapitalförstöring som enligt - Vägverket kräver extra anslag motsvarande 330 miljoner -
-- kronor. -
-- Mot bakgrund av vad som ovan anförs anser vi att regeringen bör - uppdra åt Vägverket att se över hanteringen av anslaget för enskilda - vägar och återkomma till riksdagen med -
-- förslag till förbättringar. -
-- För att förhindra ytterligare försämringar av de enskilda vägarna - vill vi att anslaget höjs med ca 180 miljoner kronor per år. Höjningen - av anslaget skall användas för satsningar på höjd bärighet och - en höjning av de generella bidragen till de enskilda vägarna. - Ansvaret för broar — vilka ofta är kostnadskrävande — på enskilda - vägar bör överföras -
-- till staten. -
-- 8.4 Det nationella vägnätet -
-- Den senaste tidens diskussioner kring huruvida SAAB kan fortsätta - tillverka bilar i Trollhättan visar hur viktigt det är med infrastruktursatsningar - för att behålla -
-- arbetstillfällen i Sverige. -
-- Det finns en lång rad objekt på såväl det nationella som det - regionala vägnätet som är -
-- angelägna såväl från samhällsekonomiska som från trafiksäkerhetsmässiga - synpunkter. -
-- Ansvaret för att i samråd med region- och länsmyndigheter sammanväga - behoven och göra prioriteringarna åligger Vägverket. En fortsatt - utbyggnad av landets motorvägsnät, inriktad på en komplett motorvägsförbindelse - mellan de tre största städerna, ett fullföljande av de svenska - åtagandena i den Nordiska triangeln samt ett antal andra angelägna - förbättringar är emellertid under alla omständigheter nödvändiga: - e Riksväg 45 kräver en kraftig upprustning och måste delvis mellan - Göteborg och E 18 även byggas ut till fullvärdig motorvägsstandard. - e Återstående delar av E 6 från Trelleborg via Göteborg till Oslo - måste färdigställas. » E 4 mellan Helsingborg och Stockholm, samt - upp till Sundsvall, måste på resterande vägsträckor byggas ut - med ny, säker motorväg. « E 18 mellan Oslo och Stockholm måste - på resterande vägsträckor också byggas ut -
-- med ny, säker motorväg. -
-- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -
-- 17 -
-- e För att närmare knyta samman Stockholm och Göteborg måste återstående - del av den redan projekterade riksväg 40 mellan Borås och Jönköping - färdigställas till motorväg. e E 22 bör byggas ut till en högre - standard för att de förutsättningar som Öresundsbron och EU:s - utvidgning skapar för expansion i sydöstra Sverige skall kunna - tas tillvara. -
-- e Standarden på E 20 bör successivt förbättras. -
-- Dessa utbyggnader är väl motiverade med hänsyn till de stora - nationella och internationella volymerna av gods och människor - som transporteras på de angivna sträckorna. Även den förbättrade - säkerheten, miljön och vägarnas betydelse för näringsliv, sysselsättning, - turism och det rörliga friluftslivet motiverar mer än väl de -
-- föreslagna satsningarna. -
-- 8.5 Storstadsregionerna -
-- Storstadsområdena behöver särskilda trafiklösningar, nya förbifarter - och genomfartsleder som gör det möjligt att förkorta restiderna - och underlätta godsflödet till och från regionernas tätbefolkade - centra. Långa köer och trafikstockningar leder redan i dag till - betydande ekonomiska förluster och till stora miljöproblem. Samtidigt - finns det väl utvecklade projekt som, när de kommer till utförande, - väsentligt skulle underlätta trafikförsörjningen. En omedelbar - effekt av ett förbättrat trafikflöde i storstadsregionerna är - minskade utsläpp, ökad trafiksäkerhet och högre livskvalitet för -
-- medborgarna. -
-- I huvudstadsregionen har statsmakten under en lång följd av år - underlåtit att bygga ut och anpassa vägnätet till den växande - befolkningen. Först i den förra valrörelsen verkade regeringen - inse detta och tog fram ett förslag till delfinansiering av Norra - länken. Detta är förvisso en god början, men det krävs betydligt - större insatser för att lösa upp den ohållbara trafiksituationen - i Stockholmsregionen. Staten måste aktivt ta sin del av ansvaret. - Ett utbyggt vägnät innebär även bättre villkor för kollektivtrafiken - då -
-- bussar ges ökad framkomlighet. -
-- Ett grundläggande trafikföringsproblem är bristande spår- och - vägkapacitet över Saltsjö/Mälarsnittet i centrala Stockholm. Alltför - mycket av trafiken har kommit att -
-- ledas rakt in i city. Med den mycket kraftiga befolkningsökning - som skett, framförallt -
-- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -
-- 18 -
-- utanför innerstadens tullsnitt, har detta bidragit till stora - trafikproblem i och kring -
-- Stockholms innerstad. -
-- Stockholms brist på kringfartsleder och spårkapacitet som kan - leda trafikflödet förbi eller igenom innerstadssnittet är stor. - Stockholm måste få en fullt utbyggd ringled. -
-- Dessutom behövs en förbifart för E 4:an väster om Stockholm. -
-- I Malmöområdet har vägtrafiken förbättrats sedan Öresundsförbindelsen - och Yttre ringleden färdigställts. I Göteborg pekar Godstransportdelegationen - i en promemoria på kraven både vad gäller vägar och järnvägar - i Göteborgs hamnområde. Det finns också ett behov av att öka vägtransportkapaciteten - över Göta älvsavsnittet och på de större -
-- tillfarts- och genomfartslederna i Göteborgsområdet. -
-- 9 Järnvägar -
-- Staten är i dag ägare av den absoluta merparten av det svenska - järnvägsnätet. Ägarens ansvar bör enligt vår mening vara att effektivt - utnyttja gjorda investeringar samt att underhålla och göra nyinvesteringar - på de bandelar som uppfyller ägarens avkastningskrav. I konkurrensen - om investeringsmedel är det viktigt att ordentligt -
-- utvärdera vilka projekt som kommer att ha bäst ekonomisk lönsamhet. -
-- 9.1 Mer konkurrens och mindre statligt ägande -
-- För att öka järnvägens attraktivitet och konkurrenskraft måste - en avreglering av persontrafiken på järnväg genomföras. Det möjliggör - en konkurrensprövning av persontrafiken i sin helhet. Järnvägstrafiken - kan då utvecklas på marknadsmässiga villkor och bli mer kundanpassad - och effektiv. Konkurrens mellan olika järnvägsföretag skall råda. - Trafiken på spåren bör fördelas antingen genom slot-tilldelning - eller upphandling. Självfallet måste höga krav på säkerhet och - tillförlitlighet ställas på de -
-- operatörer som i framtiden trafikerar bannätet. -
-- Separationen av verksamheterna på järnvägsområdet har tydliggjort - operatörernas roll på ett positivt sätt. Beslutet att bolagisera - SJ, vilket uppfyller ett av oss sedan länge framfört krav, möjliggör - en ökad konkurrens om verksamheten på de svenska järnvägsspåren. - Tyvärr begränsar sig konkurrensen till godstrafiken. Ett resultat - av -
-- denna förändring är att flera nya, större och mindre järnvägsföretag - med kreativa -
-- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -
-- 19 -
-- entreprenörer som ägare, hittat nischer och anpassat sin verksamhet - till transportbehoven. Dessa företag bör genom fortsatt avreglering - ges vidgade möjligheter -
-- att i konkurrens utveckla, utöka och bredda sina verksamheter. -
-- Riksdagens beslut att överföra trafikledningen till Banverket - var av stor strategisk betydelse för konkurrens mellan olika operatörer - och möjliggör fortsatt konkurrens. Tyvärr innebär tågledningens - prioriteringar i dagsläget i praktiken att Green Cargo ges förtur - på attraktiva tåglägen i konkurrens med de övriga godstransportörerna. - Detta bör -
-- ses över för att konkurrensen skall kunna stärkas. -
-- Den nuvarande regeln, den så kallade företrädesrätten, som ger - SJ förtur att upprätthålla trafik på redan trafiksatta bandelar, - måste omgående avskaffas om presumtiva trafikutövare skall kunna - konkurrera på likvärdiga villkor. Fördelningen av trafikeringsrätter - på hela det svenska bannätet bör ske utifrån slot-tilldelning - och -
-- anbudssystem. -
-- SJ:s absoluta trafikeringsrätt ger företaget monopol på persontrafik - på alla lönsamma järnvägslinjer utan upphandling. Därtill har - SJ möjlighet att bedriva parallell konkurrerande trafik med upphandlad - trafik och att återta trafikeringsrätten efter att avtalstiden - för upphandlad trafik löpt ut genom att hävda att trafiken åter - kan bedrivas -
-- på kommersiella grunder. Detta har skapat en stor oro och osäkerhet - bland operatörerna. -
-- I dag är endast de olönsamma järnvägslinjerna konkurrensutsatta. - Därför måste SJ:s monopol på stambanenätet, enligt vår mening, - avskaffas helt och -
-- konkurrensutsättningen således omfatta även den trafik som idag - är lönsam. -
-- Den genomförda uppdelningen av det gamla SJ:s verksamhet i olika - bolag är ett bra första steg och den bör, enligt vår mening, utgöra - början på en privatisering av -
-- verksamheten. Statens agerande bör syfta till att överföra verksamheten - till andra ägare. -
-- Utvecklingen av järnvägstrafiken som ett konkurrenskraftigt transportmedel - måste även beaktas utifrån ett europeiskt perspektiv vilket bl.a. - gjorts i den vitbok om transporter som arbetats fram de senaste - åren. Sverige måste mer aktivt driva frågorna om en ökad integrering - av järnvägstrafiken inom EU och därvid särskilt framhålla vikten - av att ett gemensamt regelverk utarbetas. Behovet av fortsatta - avregleringar och ökad -
-- standardisering på järnvägsområdet är stort i Europa. -
-- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -
-- 20 -
-- Banavgifterna var ursprungligen tänkta som en kostnad avsedd - att täcka underhållet. 1997 beslutade riksdagen att avgifterna - skulle sänkas och viss trafik befriades helt från dessa avgifter. - Avsikten med förändringen var att stärka järnvägens konkurrenskraft. - Redan i dag täcker staten en stor del av kostnaderna för underhåll - av järnvägen med budgetmedel. Det är enligt vår mening viktigt - att drifts- och underhållskostnaderna på -
-- järnvägsområdet i ökande grad täcks av trafikavgifter. -
-- För att förenkla resenärernas biljettköp och införskaffande av - information är det mycket angeläget att ett av operatörerna samägt - biljett- och informationsföretag etableras och utvecklas. Detta - samordningskrav bör ställas på all offentligfinansierad persontrafik, - oavsett om trafiken utförs i egen regi eller av en entreprenör, - och utgöra ett krav vid upphandling av trafikeringstjänster. Det - är också viktigt att tillgängligheten till -
-- biljettservicen är god. -
-- 9.2 Banverket -
-- En bolagisering av konkurrensutsatta verksamheter krävs för att - tydliggöra Banverkets olika roller. En effektivisering och besparing - är enligt vår mening möjlig att uppnå genom att upphandla hela - Banverkets produktion. Alla anläggnings- och underhållsarbeten - skall då upphandlas i konkurrens. Staten bör som ägare av infrastrukturen - utvecklas till att uppträda som en kompetent upphandlare av tjänster. - Projektering och byggande bör upphandlas och byggas i konkurrens - mellan marknadens -
-- aktörer. -
-- Vi vill också lyfta fram det faktum att Banverket skönsmässigt - låter företag finansiera så kallade stickspår utan tydliga finansieringsprinciper. - Vi anser att Banverket inte skall -
-- få ta ut oskäliga priser av företag i behov av stickspår. -
-- 9.3 Spårkapaciteten i Stockholm -
-- Lösningen av kapacitetsproblemen kring Stockholms Central har - förhalats för länge av regeringen. För att öka genomströmningen - av trafiken genom och förbi Stockholm måste den s.k. Citybanan - påbörjas omgående. Denna frågas lösning har stor betydelse för - trafikflödet i hela landet. Regeringen bör därför med större kraft - än den hittills -
-- redovisat tillse att frågan i samverkan med regionen drivs till - en snar lösning. Den -
-- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -
-- 21 -
-- försening av projektet som riskeras genom regeringens alltför - snåla anslag är inte -
-- acceptabel. -
-- 9.4 Citytunneln i Malmö -
-- Satsningen på, och byggandet av den fasta förbindelsen över Öresund, - förutsatte rejäla infrastruktursatsningar på svensk sida. Citytunneln - i Malmö är en viktig del i en lösning på tågtrafikproblematiken - i Sydsverige, åtminstone vad gäller persontrafiken. Malmö Central - är byggd som en s.k. säckstation. Den utgör p g a detta ett hinder - för vidare spårutbyggnad. Kapacitetstaket har redan nåtts. Därmed - stoppas vidareutbyggnad av -
-- tågtrafiken i Skåne och Sydsverige. -
-- Utvecklingen av resandet med tåg över Öresund har vida överstigit - alla beräkningar. Under 2003 åkte i genomsnitt drygt 10 300 fordon - och 18 000 tågpassagerare över bron per dag. För en fortsatt god - utveckling av tågtrafiken i Skåne och Sydsverige krävs en -
-- lösning av trafikproblemen vid Malmö Central. -
-- 9.5 Hallandsåstunneln -
-- Regeringens behandling av den beslutade upprustningen av Västkustbanan - och tunnelprojektet genom Hallandsåsen har tagit alltför lång - tid. Hallandåstunneln är ett skolexempel på hur infrastruktur - inte skall byggas ut. För att minimera skadorna av de redan stora - förlusterna i investerat outnyttjat kapital måste definitiv klarhet - vinnas vad gäller teknik, ekonomi och miljökonsekvenser för att - bygga färdigt Hallandsåsen. Det åligger Banverket att med kraft - vara pådrivande. Att investera i en ny modern järnväg på vissa - sträckor och låta andra viktiga delar av samma bana vänta i många - år leder till -
-- flaskhalsar och att nedlagt kapital inte utnyttjas. -
-- Utgångspunkten för det fortsatta arbetet bör vara att Västkustbanan - byggs färdig i sin helhet och att detta även omfattar tunneln - genom Hallandsåsen. Givetvis skall detta göras med respekt för - de ytterligare kompletteringar inte minst vad gäller miljöhänsyn - som kan framkomma under det fortsatta förberedelsearbetet. Men - det måste finnas en beredskap att ompröva hallandsåsprojektet - om tekniska och ekonomiska problem visar -
-- sig vara oöverstigliga. -
-- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -
-- 22 -
-- 9.6 Framtida investeringar -
-- Kapaciteten på Ostkustbanan mellan Stockholm och Sundsvall måste - höjas. Det omfattande arbetet kan bedrivas i samverkan med motorvägsutbyggnaden - av E 4:an. Mellan Ljusne och Söderhamn avslutades investeringsarbetena - under 1997. Totalt 12 km järnväg i ny sträckning har tagits i - bruk. Projektet måste prioriteras under perioden och färdigställas. - Övriga delar av Ostkustbanan måste anpassas till samma höga -
-- standard som Botniabanan, om denna stora investering skall komma - till sin fulla rätt. -
-- I Malmöområdet finns framöver behov av kapacitetsförstärkning - inte minst på sträckan Eslöv-Malmö, på vilken i stort sett hela - export- och importvolymen av godstrafik på järnväg går. Behovet - av en kapacitetsförstärkning på sträckan Lund-Malmö är också -
-- stort, inte minst till följd av Öresundsbron. -
-- Nyköpings- och Östgötalänkarna förbinder Stockholm och Linköping, - två av Sveriges folktätaste och mest trafikintensiva regioner. - En utveckling av kapaciteten på den befintliga banan ökar möjligheten - att ta tillvara den stora tillväxtpotential som finns. Med dagens - infrastruktur som bakgrund har ett nytt trafikeringsförslag utifrån - ett nytt -
-- bansystem utarbetats. -
-- Nyköpingslänken är en av de mer lönsamma järnvägsinvesteringarna - och har dessutom stor betydelse för den fortsatta utvecklingen - av flygverksamheten vid Skavsta. Den har förutsättningar att finansieras - med hjälp av PPP. En utredning om möjligheten att knyta -
-- samman Europa- och Götalandsbaneprojekten med Nyköpingslänken - bör genomföras. -
-- Det finns också ett uttalat intresse från näringslivet i norra - Sverige och Finland att via -
-- en Haparandabana genom Sverige föra stora godsmängder mot kontinenten. -
-- Ovan nämnda projekt är några av de mest lönsamma järnvägsinvesteringarna - framöver. -
-- De bör genomföras i en så snabb takt som möjligt. -
-- I förlängningen av en Östgötalänk har från ett stort antal kommuner - i södra Sverige framförts tankar på en järnväg parallellt med - E 4:an, den s.k. Europakorridoren. Södra stambanan närmar sig - kapacitetstaket vad gäller dels den utökade snabbtågstrafiken - mellan Stockholm och södra Sverige, dels godstrafiken. Skall godstrafiken - på järnväg ha någon reell möjlighet att utvecklas måste kapaciteten - mellan Stockholm och -
-- mälarregionen samt Malmö och Köpenhamn ökas. Detta kan ske antingen - genom -
-- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -
-- 23 -
-- upprustning av södra stambanan eller en helt ny linje. Det finns - ett värde i att det utredningsarbete som hittills finansierats - av intresserade kommuner nu övertas av staten -
-- och att det aktuella projektet blir trafikpolitiskt och samhällsekonomiskt - väl prövat. -
-- 10 Sjöfart -
-- Möjligheten att utnyttja sjöfarten har hamnat i skymundan i regeringens - infrastrukturpolitik, vilket är mycket olyckligt. Sjöfartens fördelar - är stora, inte minst är den energieffektiv och det finns all anledning - att lyfta fram sjöfartens -
-- konkurrensfördelar. -
-- Kostnaden för godshanteringen i hamnarna måste också vara konkurrensneutral - i förhållande till transportslagen. Lasthanteringen är en dryg - kostnad som drabbar sjöfarten på ett unikt sätt. En kusttanker - får till exempel vanligen betala full hamnavgift för lossning - vid en oljedepå. Om samma kvantitet levereras till samma depå - via järnväg -
-- utgår däremot ingen kostnad för järnvägsoperatören. -
-- Kostnaderna för sjöfarten, i form av farleder och hamnar, betalas - via sjöfartsavgifter. Staten, kommuner och andra intressenter - har under åren ökat avgiftsuttaget. Kostnaderna för anlöp av svensk - hamn är numera väsentligt högre än motsvarande kostnader i de - flesta av våra grannländer. Samtidigt har betydande reduceringar - gjorts av avgifterna för landtransporter, bland annat genom sänkta - banavgifter. Resultatet har blivit att gods som tidigare fraktats - sjövägen istället transporteras på järnväg och väg. -
-- Detta resultat är knappast önskvärt, vare sig av ekonomiska eller - miljömässiga skäl. -
-- Konventionell kustsjöfart är knappast längre möjlig att bedriva - med lönsamhet i Sverige. Det finns tecken på att utländska rederier - av kostnadsskäl föredrar att -
-- landtransportera gods till kontinentala hamnar, hellre än att - göra anlöp i Sverige. -
-- Sveriges inre vattenvägar — Vänern och Mälaren — står i dag för - viktiga delar av transportförsörjningen vad gäller råvaror och - färdigprodukter till de industrier, som finns vid dessa sjöar. - Det är enligt vår mening väsentligt att dessa transportleders - transportarbete och miljöfördelar vägs in vid utformningen av - de framtida systemen för -
-- hur vi skall betala för infrastrukturen i Sverige. -
-- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -
-- 24 -
-- 10.1 Rederinäringen -
-- Regeringen bör verka för en ny sjöfartspolitik inom Europeiska - unionen, en politik som utgår från Romfördragets portalparagraf, - artikel 92, och som avvecklar de nationella stödprogrammen. Det - är bra att den svenska regeringen nu godkänt de nya ”State Aid - Guidelines” som kom i början av 2004. Om regeringen dessutom följer - dem även när det gäller tonnageskatt så skulle svenska rederier - ha konkurrensvillkor som motsvarar de som de andra EU-länderna - har. Då kan vi konkurrera på lika villkor med dem och dessutom - skrämma bort undermåligt tonnage från länder utanför EU från de - europeiska -
-- farvattnen. -
-- 10.2 Tonnageskatt -
-- Tonnageskatten har börjat få stöd hos regeringen men någon utredning - har ännu inte tillsatts trots krav från skatteutskottet. Det innebär - att fortfarande saknas konkreta förslag. Således saknas fortfarande - en viktig del för att svensk sjöfartsnäring ska ha så goda konkurrensvillkor - som EU:s gemensamma sjöfartspolitik ger möjlighet till. För närvarande - har de flesta EU-länder någon form av sådan skattemodell. Danmark - upplever en veritabel boom inom sjöfarten sedan den danska tonnageskatten - infördes. Ett stort antal fartyg har fått dansk flagg, antalet - danska arbetstillfällen både i och ikring -
-- sjöfarten ökar uppseendeväckande. -
-- Svensk sjöfart har ett högt miljö- och säkerhetstänkande och - genom goda konkurrensförutsättningar gynnas därför sjösäkerheten - internationellt om den svenska handelsflottan växer. Svenska rederier - har idag nära 60 fartyg i beställning. Det är viktigt att regeringen - bidrar till att göra den svenska sjöfartsmiljön attraktiv så att - dessa fartyg registreras i Sverige. Tonnageskatten borde snarast - införas för att säkerställa att -
-- nybyggena registreras i Sverige. -
-- 10.3 Stuverimonopolet -
-- I många hamnar fortlever skråväsendet i form av stuverimonopolet - vilket leder till dyra stuveriorganisationer och orationella hanteringsmetoder. - Enligt Romfördraget omfattas hamnverksamhet av den fria rörligheten - för varor och tjänster, vilket enligt -
-- kommissionen innebär att medlemsstaterna är skyldiga att avreglera - eventuella -
-- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -
-- 25 -
-- monopol. Mot bakgrund av kommissionens ställningstagande anser - vi att riksdagen bör uppdra åt regeringen att genomföra detta - utan att hänvisa till parlamentets hantering av det så kallade - hamndirektivet. Hamndirektivet är ett litet steg i en lång process - mot en fullständig avreglering av hamnarna som förmodligen skulle - tagit mycket lång tid. Det är därtill olyckligt att regeringen - i behandlingen av frågan om gemensamma regler för -
-- hamnar inom EU inte tydligt agerat för en snabb avveckling av - de lokala monopolen. -
-- Kommunala hamnkostnader drabbar ensidigt sjötrafiken och det - gällande stuverimonopolet har förhindrat, eller i varje fall försvårat, - införandet av ny teknik, t.ex. självlossande båtar. De statliga - kostnaderna för lotsning har ökat kraftigt och innebär en -
-- allvarlig försämring av sjötransporternas konkurrenskraft. -
-- 10.4 Sjöfartsverket -
-- Sjöfartsverket är den myndighet som har ansvaret för tillsynen - över och samordning av sjösäkerhetsarbetet. Verket svarar bl.a. - också för att sjöfarten har tillgång till farleder med god framkomlighet - och hög säkerhet året runt på samtliga svenska hamnar av betydelse. - Som övergripande ekonomiskt mål gäller krav på full kostnadstäckning. -
-- Verksamheten finansieras främst genom avgifter på handelssjöfarten. -
-- En stor del av rederiernas anlöpskostnader utgörs av avgifter - till Sjöfartsverket. Verket har efter hand fått kostnadsansvar - för utgifter som inte har någon motsvarighet för -
-- Vägverket eller Banverket. -
-- Isbrytning, sjömätning, sjöräddning, lotsning och välfärdsråd - är dryga kostnader som sjöfarten måste betala men som saknar motsvarighet - för de landburna transportslagen. Till detta skall läggas statens - avkastningskrav på Sjöfartsverkets kapital som gör Sjöfartsverket - till ett av landets mest lönsamma ”transportföretag”. Denna kostnadsfördelning - förekommer inte i andra närliggande länder och avgifterna för - anlöp av svensk hamn är därför ungefär dubbelt så höga som motsvarande - kostnad i -
-- konkurrerande hamnar. -
-- Genom Sjöfartsverkets taxekonstruktion riskerar stora delar av - sjöfarten att slås ut. En anpassning av Sjöfartsverkets taxa till - den samhällsekonomiska marginalkostnaden -
-- skulle innebära väsentligt lägre kostnader för sjötransporter - och därmed också minskad -
-- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -
-- 26 -
-- belastning på väg- och järnvägsnäten. Det är av största vikt - att de rationaliseringar som -
-- påbörjats inom Sjöfartsverket fullföljs. -
-- 10.5 Isbrytning -
-- Kostnaden för isbrytning utgör en betydande del av Sjöfartsverkets - budget och utgör större delen av verkets regionalpolitiska kostnad. - Reglerna för isbrytarassistans tillkom för många år sedan när - merparten av tonnaget hade större behov av assistans än i dag. - Isförstärkt tonnage får genom höga sjöfartsavgifter betala isbrytning - för maskinsvaga konkurrenter. Även fartyg som aldrig nyttjar hamnar - som har behov av isbrytning bekostar denna. Reglerna premierar - inte i tillräcklig omfattning investering i tonnage med bättre - egenskaper. På samma sätt som miljörabatt har införts i sjöfartstaxan - för -
-- bättre miljöegenskaper bör modernt isbrytande tonnage premieras. -
-- I samband med förnyelsen av isbrytarflottan har ett intressant - nytänkande skett genom att Sjöfartsverket långtidshyr isbrytare - som under större delen av året har andra arbetsuppgifter. Behovet - av kvarvarande statliga isbrytare bör närmare analyseras när erfarenhet - av de nya isbrytarna vunnits. Kostnadsansvaret för isbrytningen - bör ingå i -
-- statens och EU:s generella regionalpolitiska åtagande och inte - ingå i farledsavgifterna. -
-- 10.6 Handelsflottans kultur- och fritidsråd (HKF) -
-- Verksamheten i Handelsflottans kultur- och fritidssråd inrättades - i en tid när förhållandena i sjöfarten var helt annorlunda. Långa - tider till sjöss och från hemorten var regel och många sjömän - saknade ett normalt socialt liv. Med dagens avlösningssystem är - förhållandena helt annorlunda. Möjligheterna att deltaga i det - sociala och kulturella livet på hemorten är i dag inte sämre för - sjömän än för många andra yrkesgrupper och behovet av denna verksamhet - kan inte längre anses motivera den särställning som HKF har. Kostnaden - finansieras genom att HKF erhåller en del av -
-- farledsavgiften. En avveckling av statens engagemang i verksamheten - bör ske. -
-- 10.7 Skyddet av Östersjön -
-- Klassningen av Östersjön som ett särskilt känsligt havsområde - är en fråga vi moderater drivit länge. Tyvärr förefaller regeringen - inte ta frågan på det allvar den förtjänar. -
-- Regeringens förhalande av ansökan är ett tydligt tecken på detta. - Det som inte kunde -
-- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -
-- 27 -
-- hända hände när det kinesiska oljefartyget Fu Shan Hai förliste - utanför Bornholm och Skånes stränder täcktes av olja. För att - en större och värre olycka skall kunna undvikas -
-- krävs åtgärder. -
-- Sverige måste höja profilen och agera kraftfullt för att få till - stånd gemensamma regler för sjöfarten inom Europeiska unionen. - Sverige måste också vara pådrivande i -
-- internationella organ för att strängare säkerhets- och miljökrav - införs för sjöfarten. -
-- Strängare regler måste till för att åstadkomma säkrare fartyg. - Det gäller inte minst dubbelskrov för fartyg med miljöfarliga - laster. Reglerna för fartygsleder genom känsliga havsmiljöområden - måste skärpas och ett system med miljölotsar för övervakning och - kontroll av lastfartyg som trafikerar Östersjön bör införas. Vikten - av att besättningarna har hög kompetens och erfarenhet av de speciella - krav som ställs -
-- vintertid bör understrykas. -
-- 11 Luftfart -
-- Inrikesflyget spelar en viktig roll för att sammanbinda olika - delar av Sverige med liten befolkning spridd över stora områden. - Flyget är en förutsättning för att näringslivet i vårt land skall - kunna bibehållas och utvecklas. Det är därför angeläget att inrikesflyget - mellan Arlanda som det centrala navet och det stora antalet — - statliga, kommunala och privata — flygplatser ges fortsatta och - förbättrade förutsättningar att utvecklas. Det behövs bra knutpunkter - och vidareförbindelser. Arlanda spelar en särskilt viktig roll - för -
-- inrikes- och utrikesförbindelser. -
-- Luftfarten ställer stora krav på en kontinuerlig anpassning av - de vägar och järnvägar som ansluter till flygplatserna för att - både för godstransporter och persontransporter skall fungera. - Genom ett ökat samarbete mellan de olika trafikslagen kan investeringar - och utveckling ske på ett för den totala trafiken optimalt sätt, - både vad gäller komfort -
-- och miljö. 11.1 Ändrade förutsättningar Flygbranschen och dess - aktörer har under de senaste två åren brottats med betydande -
-- ekonomiska problem. Kraftigt höjda säkerhetskostnader samt en - påtagligt lägre -
-- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -
-- 28 -
-- passagerarvolym har sammantaget inneburit stora ekonomiska förluster - för såväl -
-- flygplatser som flygoperatörer. -
-- I Sverige har detta inneburit stora ekonomiska problem för såväl - de statligt som kommunalt ägda flygplatserna med några undantag. - Luftfartsverket (LFV) har därmed -
-- inte kunnat leva upp till gällande avkastningskrav trots betydande - ansträngningar. -
-- Det finns skäl att under de kommande åren se över nuvarande flygplatsstruktur - och finansieringsmodell. Ägandestrukturen bör ses över med ambitionen - att ge de tyngst belastade flygplatserna likvärdiga förutsättningar - oavsett under vilket huvudmannaskap de drivs idag. Finansieringsmodellen - bör ses över för att säkerställa att knappa resurser -
-- används rätt. Efterfrågan på flygtrafik bör spela en större roll - än idag. -
-- 11.2 Avregleringen av flyget måste fortsätta -
-- Avregleringen och globaliseringen av luftfarten har lett till - att flygbolagen utvecklat olika samarbetsformer för att bättre - kunna hävda sig på den globala marknaden och bilda allianser som - minskar driftskostnaderna. Effekten av alliansbildningen är inte - entydig. Vissa anser att konkurrensen minskat medan andra menar - att den medverkat till prispress på de transatlantiska rutterna. - De nya globala allianserna mellan flygbolagen har medverkat till - att den europeiska flygmarknaden alltmer börjar likna den amerikanska. - På sikt kommer vi att få en gemensam europeisk-amerikansk marknad. - Hindren för en sådan utveckling är i dag mer politiska än kommersiella. - Marknaden är -
-- avreglerad inom EU men det krävs en liberalisering av marknaden - EU-USA. -
-- Inom EU bör det även bli möjligt att överta aktiemajoriteter - i andra länders flygbolag. Det senare skulle innebära att kopplingen - mellan de nationella bolagen och den egna -
-- staten skulle upphöra. En sådan utveckling arbetar vi moderater - för inom EU. -
-- Utvecklingen inom flyget följer samma mönster som företag på - liberaliserade marknader. Företagen söker sig utanför nationsgränserna - för att utvidga sin verksamhet genom uppköp, samarbeten och etableringar. - Allianserna mellan flygbolagen bildades som enda möjlighet till - expansion. Vi anser att liberaliseringen av luftfartens villkor -
-- borde kunna påskyndas. -
-- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -
-- 29 -
-- 11.3 Överlåt Arlanda, Landvetter och Sturup på nya ägare -
-- I Sverige är Arlanda nav för det svenska utrikesflyget samt start - och mål för huvuddelen av inrikesflyget med över 70 procent av - alla flygresor. Många svenskar, från stora delar av landet, startar - sina internationella resor där. Dessutom är Arlanda ett regionalt - nav i Norden och Östersjöområdet. Ett starkt linjenät är en förutsättning - för att Arlanda skall -
-- fortsätta att växa. -
-- Det finns inte något självändamål för staten att äga flygplatser. - Därför kan flygplatser övergå i nytt ägande. Vi anser att nya - ägare bör ges möjlighet att ta över inte bara av Arlanda utan - även av Landvetters och Sturups flygplatser. På så sätt kan statens - ägarroll -
-- reduceras och eventuellt helt fasas ut på sikt. -
-- 11.4 Bromma och allmänflygets framtid i Stockholmsregionen -
-- Det finns cityflygplatser i de flesta av världens ledande städer. - Vi anser att Bromma flygplats skall finnas kvar, dock med förändrad - struktur på trafiken. Redan nu har andelen affärsflyg ökat då - skolflyget till stor del lämnat Bromma. I ett utvecklingsperspektiv - måste denna kompletterande kapacitet finnas då den ger Arlanda - möjlighet att maximera utnyttjandet av den tunga kommersiella - luftfarten. Företagsflyget är en viktig del i den globaliserade - ekonomin och detta slags flyg hör -
-- hemma på Bromma. -
-- Allmänflyget fyller flera olika funktioner. Förutom skolflyg - och hobbyflyg är affärsflyget ett viktigt inslag. Affärsflyget - är viktigt för näringslivet, inte minst i en tillväxtregion som - Stockholm. Allmänflyget fyller också en viktigt funktion för att - rekrytera blivande piloter och för piloter som redan har certifikat - som måste upprätthålla -
-- antalet flygtimmar. -
-- Eftersom flygplanen är av mindre storlek kan de av praktiska - och säkerhetsmässiga skäl inte blandas med annan större trafik - hur som helst. I Stockholmsregionen finns ett antal större och - mindre flygfält som nyttjas för allmänflyget. Av det totala antalet - flygrörelser i regionen inom allmänflyget år 2000 (106 314 st) - stod Bromma, Barkarby och Tullinge -
-- för ungefär 80 procent. -
-- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -
-- 30 -
-- Vi anser att situationen för allmänflyget i stockholmsregionen - är på väg att bli helt oacceptabel. Regeringens beslut att lägga - ner Tullinge för att bygga bostäder har medfört att alternativa - flygplatser inom regionen saknas när Brommas avtal löper ut den - 31 december 2011. Det är därför nödvändigt att regeringen följer - stockholmsberedningens slutsatser och snarast tar upp överläggningar - med berörda intressenter, inblandade aktuella kommuner och landsting, - i syfte att presentera förutsättningar för en långsiktig utveckling - av allmänflyget vars verksamhet har en stor -
-- betydelse för en positiv utveckling i regionen. -
-- En given förutsättning för detta arbete är att Bromma skall vara - kvar med linjefart som -
-- dominerande verksamhet. -
-- 11.5 Förändra Luftfartsverket -
-- Det svenska systemet med en sammanhållen organisation för allt - som har med civil luftfart att göra återfinns bara i Norge och - Finland. Alla andra länder har en organisation som bygger på att - produktionen hålls för sig och myndighetsfunktioner för reglering - av luftfarten för sig, ofta som delar av ministerierna. Inte heller - är det vanligt med -
-- sammanhållna flygplatssystem som i Sverige. -
-- Utvecklingen mot privat ägande av flygplatser blir allt vanligare. - Flera faktorer har varit drivande. För det första har regeringar - i olika länder kommit under allt starkare press att reducera sina - utgifter — inte bara vad avser investeringar utan också vad som - kan anses vara subventioner till offentlig service. Allt fler - anser också att de offentliga organen -
-- inte är särskilt effektiva. -
-- Luftfartsverket är statens expertorgan med uppgift att främja - ett säkert, konkurrenskraftigt och miljöanpassat flyg. Statens - roll bör vara att hålla i sektors- och säkerhetsrollen. Efter - riksdagsbeslut pågår denna uppdelning. Vi vill gå vidare med en - bolagisering av produktionsuppgiften, vilket skulle förbättra - förutsättningarna för svenskt flygs internationella utveckling. - Syftet bör vara att bolagisera och privatisera -
-- den verksamhet Luftfartsverket bedriver och som inte utgörs av - myndighetsutövning. -
-- Även flygtrafiktjänsten bör privatiseras. Detta har redan skett - i ett flertal länder genom bolagisering. Historiskt sett har flygtrafiktjänsten - haft en starkare anknytning till staten -
-- genom att det är ett statligt åtagande att ansvara för luftrummet - över det egna territoriet. -
-- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -
-- 31 -
-- Successivt har dock även flygtrafiktjänsten fått en fristående - ställning i form av särskilda bolag, helt eller delvis privatiserade. - Även här har de stora investeringsprogrammen varit pådrivande. - Flygtrafiktjänsten anses inte heller längre -
-- vara myndighetsutövning utan en marknadsorienterad och kundstyrd - service. -
-- 12 Digital infrastruktur -
-- Utbyggnaden av bredband har inte gått i den takt som många hoppades - på för några år sedan. Osäkerheten kring spelreglerna har fördröjt - utbyggnaden. Före årets slut beräknar -
-- dock samtliga landets kommuner ha bestämt sig för hur utbyggnaden - skall ske. -
-- Enligt vår mening är själva grunden för regeringens bredbandspolitik - felaktig. Genom att redan från början lägga energin främst på - hur stöd och subventioner skulle utformas -
-- gick man miste om den dynamik som skulle ha kunnat prägla bredbandsdiskussionen. -
-- Resultaten av regeringens statsbidrag för bredbandsutbyggnaden - håller inte oväntat på att bli ett kommunalt bredbandsmonopol. - I mer än hälften av kommunerna som tidigt i somras tecknat avtal - om byggnation är det kommunen själv eller ett av kommunens bolag, - oftast energibolag, som bygger. Risken är stor att detta kommer - att leda till att kommunerna även kommer att stå för den framtida - driften. En sådan utveckling vore -
-- mycket olycklig. -
-- Problemen med den fysiska infrastrukturen till trots bör fokus - sättas på användningen av IT. På denna punkt har regeringen fullständigt - misslyckats. Ofta hör vi regeringsföreträdare hävda att Sverige - skulle vara världsledande på IT-området. Så är -
-- långt ifrån fallet. -
-- En studie från World Internet Institute visar att Sverige visserligen - ligger i topp vad gäller tillgången till Internet, men faktiskt - sämst till när det gäller användningen. Mer än hälften använder - Internet högst två timmar i veckan och 20 procent använder det - inte -
-- alls. -
-- Trots detta förefaller regeringens fokus fortfarande vara på - att öka tillgängligheten. När strukturen för regeringens kommande - IT-arbete presenterades låg tyngdpunkten till -
-- mycket stor del fortfarande på just tillgänglighetsfrågan. -
-- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -
-- 32 -
-- Många länder ligger långt före Sverige vad gäller att kommersiellt - utnyttja informationsteknikens fördelar. USA, Australien och Irland - är några av dem. Det krävs -
-- krafttag för att Sveriges positioner inte ytterligare skall försvagas. -
-- Regeringens ointresse för IT-frågorna visar sig också tydligt - i hanteringen av frågan om placeringen av den europeiska IT-säkerhetsbyrån, - vilken som bekant tillföll Grekland. Sverige hade varit ett naturligt - säte för byrån mot bakgrund av den kunskap och -
-- kompetens som finns inom både IT och säkerhet. -
-- 13 En oberoende inspektion -
-- De olika inspektioner vi har för att främja transportsäkerheten - har idag en otydlig organisationsstruktur. Exempelvis lyder Vägtrafikinspektionen - organisatoriskt under -
-- Vägverket, samtidigt som den skall vara oberoende. -
-- Järnvägs-, Luftfarts-, Vägtrafik- och Sjöfartsinspektionerna - har alla en mycket viktig uppgift att säkerställa och utveckla - säkerheten för våra transportsystem. De olika inspektionerna har - idag, var för sig, en egen organisationsstruktur inom respektive -
-- myndighetsverk. -
-- För att säkerställa inspektionernas oberoende är det av allra - största vikt att de frikopplas från respektive myndighet och bildar - en gemensam fristående myndighet. En gemesam myndighet av inspektionerna - skapar samordningsvinster och en heltäckande överblick av transportsystemet. - En gemensam inspektion ökar dessutom möjligheterna att använda - specialkompentenser som idag är uppdelade på olika organisationer - på ett mer -
-- effektivt sätt. -
-- Riksdagens revisorer har föreslagit att möjligheten till en gemensam - inspektion -
-- undersöks. Det är vår förhoppning att regeringen tar tillvara - det förslaget. -
-- 14 Alternativa finansieringsformer -
-- Under järnvägens barndom finansierades och byggdes järnvägarna - huvudsakligen av privata intressen. Försvarsstrategiska överväganden, - utslagning av olönsamma bansträckor, regionalpolitiska hänsynstaganden - för att nämna några orsaker ledde efter -
-- hand till att många länder har förstatligat järnvägsnäten. Sverige - förstatligade samtliga -
-- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -
-- 33 -
-- viktigare sträckor 1939 och Storbritannien skapade British rail - 1948 för att ge några exempel. Men det är en grov missuppfattning - att enbart staten kan finansiera -
-- järnvägsinfrastruktur. -
-- Järnvägsdöden är inte något nytt fenomen. Konkurrens från bilism - och sedermera flyg -
-- har minskat behovet av järnvägar för framförallt persontransporter. -
-- I takt med att infrastuktursatsningarna minskat till förmån för - andra utgifter för staten är det nödvändigt att återgå till alternativa - finansieringsformer vid sidan av renodlat statliga initiativ. - Inte minst bör utländska erfarenheter kunna ligga till grund för - en ändrad inriktning vad gäller alternativa finansieringsprinciper - för -
-- infrastruktursatsningar. -
-- Statens roll som finansiär av väg- och järnvägsinvesteringar - bör förändras i samband med att alternativa finansieringsformer - växer fram. Nya finansieringsformer kan komma till stånd där staten, - tillsammans med privata företag, bygger och underhåller nya vägar - och järnvägar. På detta sätt kan samhällsekonomiskt lönsamma investeringar -
-- förverkligas utan hinder av statliga budgetunderskott. -
-- Världens högsta skatter förslår uppenbarligen inte längre till - att finansiera den infrastruktur vårt land så väl behöver. Sedan - många år diskuteras möjligheten att använda sig av alternativ - finansiering för att möjliggöra att välbehövda -
-- infrastrukturinvesteringar trots detta kan komma till stånd. -
-- PPP, private-public partnership, är ett alternativ. Det är ett - system där vägbyggaren betalar vägen som staten beställt för att - sedan ”hyra ut” till staten under ett visst, överenskommet antal - år. När avtalstiden löpt ut tillfaller vägen staten. Det finns - många varianter på temat. Det alla har gemensamt är att de gör - det möjligt att sprida ut -
-- kostnaden på ett antal år. -
-- Finansieringsmetoden PPP har funnits i många år. Utan privat - kapital hade varken Transsibiriska järnvägen, Suezkanalen eller - en stor del av världens järnvägsnät kommit till. Intresset ökade - under 1980-talet när försvagade statsfinanser i många länder gjorde - skattefinansierade infrastruktursatsningar allt svårare. I Storbritannien - introducerade regeringen 1992 något man kallade PFI, Private Finance - Initiative. PFI förutsatte att den -
-- privata sektorn skulle bära en del av riskerna, att upphandlingen - skulle främja -
-- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -
-- 34 -
-- konkurrens samt att PFI inte skulle gälla enbart investeringar - i infrastruktur utan kunna -
-- omfatta alla investeringar avseende offentliga tjänster. -
-- PFI är ett begrepp som används uteslutande i Storbritannien. - I Finland och Norge, talar man om PPP. Skillnaden är att det offentliga - normalt inte tar någon del av ägandet i ett PFI-projekt, medan - motsatsen förekommer i PPP-projekt. Finland har byggt sin första - PPP-väg mellan Helsingfors och Lahti, Norge bygger nu 28 km av - E 39 mellan Klett och Bårdshaug. Den modell som man tillämpar - i bägge fallen innefattar finansiering, utförande och drift. När - staten väl ropat av det bästa anbudet var det bara att sätta spaden - i jorden. Byggena kom igång snabbt vilket sparar restider, miljö - och -
-- människoliv. -
-- Trafikanterna ser aldrig någon skillnad på en PPP-väg och en - traditionellt finansierad och byggd väg. Däremot får de utnyttja - vägen tidigare när PPP används. En del debattörer brukar fråga - sig om det verkligen är rätt att vältra över kostnaden på våra - barn. Så många år handlar det faktiskt inte om. Inte sällan är - det fråga om avtalstider -
-- runt tio år. Därefter kan vägen användas under hela dess ekonomiska - livslängd. -
-- PPP är redan provat i länder som i allt väsentligt liknar Sverige. - Det finns inga skäl att -
-- avvakta. -
-- 15 Trängselskatt -
-- Vägfinansieringsavgifter i olika former har, rätt använda, den - fördelen att de tydligt kopplar byggandet av en väg till dess - finansiering. Däremot får brukaravgifter inte användas som en - straffskatt på bilismen i syfte att få dem att avstå från nödvändiga -
-- biltransporter. Bilanvändandet är redan idag kraftigt beskattat. -
-- Vid beredningen av regeringens proposition om trängselskatter - kunde av remissvaren utläsas att lagen ger utrymme för medborgarna - att försöka undvika pålagan genom exempelvis inköp av motorcyklar - eller svarthandel med handikapptillstånd. Ironiskt nog är de föreslagna - betalstationerna för den beslutade, men ej införda, trängselskatten - belägna bland annat vid Danvikstull, Norrtull, Roslagstull och - Skanstull som en påminnelse om förra gången staten försökte beskatta - medborgarnas rörlighet. I syfte att finansiera det framväxande - stormaktsväldet infördes 1622 den så kallade lilla tullen, -
-- vilket var en införselavgift som fram till 1810 togs ut på handelsvaror - som skulle säljas i -
-- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -
-- 35 -
-- städerna. Eftersom tullen, vars effekt blev begränsad och gav - negativa fördelningspolitiska effekter, kritiserades av både borgare - och bönder avskaffades den. Och som alltid försöker medborgare - undvika pålagor om möjligt och tullen undveks -
-- genom förtäckta landsköp eller smuggling. -
-- I en tid där hinder rivs och murar monteras ned för att stärka - människors frihet och rörlighet vill Sveriges regering i stället - bygga nya murar genom att införa trängselskatter. Ett första försök - skall göras i Stockholm. Syftet sägs vara att förbättra miljön, - men detta kommer inte att bli fallet. Socialdemokraternas löfte - till väljarna 2002 att inte införa trängselskatter vägde lätt - när miljöpartiet krävde detta för att låta -
-- socialdemokraterna fortsätta regera. -
-- Trängselskatten kommer att slå hårt mot många, men det cyniska - är att den främst kommer att drabba låginkomsttagare och småföretagare. - Från att ha varit ett parti som slagits för att även låginkomsttagarna - skulle kunna skaffa egen bil och därmed öka sin frihet, vill socialdemokraterna - nu tvinga bort de med lägst inkomster från vägarna till förmån - för höginkomsttagarna, i synnerhet de som har det så bra förspänt - att arbetsgivaren håller dem med egen bil. Detta är socialdemokratisk - rättvisa. För personer som inte har ett alternativ till att köra - bil, ofta jäktade småbarnsföräldrar, innebär trängselskatten en - extra utgift på runt 1 000 kronor per månad. Detta motsvarar en - sänkning av lönen efter skatt med 6—8 procent för en löntagare - med förhållandevis normal inkomst. För låginkomsttagarna blir - inkomstsänkningen mycket större, i många fall så stor att det - knappt lönar sig att fortsätta arbeta. Socialdemokraternas trängselskatt -
-- kan driva människor att lämna sina arbeten. -
-- Trängselskatten är djupt orättvist och diskriminerar svenska - företag. Vissa bilar kommer att undantas från lagen, exempelvis - taxibilar. Men taxibilar konkurrerar med budbilar, vilket gör - att budfirmor som inte har taxitillstånd drabbas. Utländska bilar - omfattas inte alls av lagen. Detta innebär att utländska åkare - som kommer hit har en fördel framför svenska. Vi har redan haft - danska bussar som trafikerat Stockholms innerstad. Med hänsyn - till att åkerier och budfirmor redan nu aviserat att de kommer - att pressas av den nya skatten är det inte orimligt att anta att - lagförslaget medför ”utflaggning” av företagens fordonspark för - att kunna undkomma skatten. En estnisk distributionslastbil blir - enligt regeringens egna beräkningar minst 15 000 kronor billigare - per år i drift -
-- jämfört med en svensk. -
-- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -
-- 36 -
-- Trängselskatten är ett hastverk för att behålla makten och lider - av betydande svagheter. Detta framgår inte minst av att lagförslaget - präglas av undantag, krångliga regler och en uppenbar önskan att - ytterligare beskatta medborgarna. Bristen i analys och avsaknaden - av hållbara argument för införandet av trängselskatter är inte - förvånande. -
-- Trängselskatterna föreslås nämligen inte av sakliga skäl, utan - av maktskäl. -
-- Enligt vår mening är trängselskatter fel väg att gå. De problem - som i dag finns beror i hög utsträckning på att vägkapaciteten - är otillräcklig. I Stockholm är trafiksituationen sådan att bilister - tvingas in i innerstaden oavsett om de skall in till staden eller - förbi den eftersom det inte finns ringleder som kan leda trafiken - runt om. Det borde varit naturligt att istället åtgärda de grundläggande - problemen i transportinfrastrukturen. Därför anser -
-- vi att trängselskatten skall avskaffas. -
-- 16 Öresundsbron -
-- Regeringen har i sitt avtal med Öresundskonsortiet förbundet - sig att genom SJ inleverera 225 miljoner kronor årligen. Sedan - SJ genom omförhandlingar med regeringen befriats från denna skyldighet, - har det ekonomiska ansvaret överförts till Banverket. Budgetmässigt - täcks Banverkets kostnader dels genom ett anslag direkt ur statsbudgeten, - dels genom att Banverket får höja banavgifterna på hela det svenska - bannätet. Genom denna åtgärd flyttas betalningsansvaret, som enligt - ingångna avtal åvilade SJ, till att belasta Banverket, som inte - ens är banhållare på det aktuella -
-- banavsnittet. -
-- Genom senare överenskommelser har ansvaret för trafiken överförts - till regionen, men betalningsansvaret återförs indirekt till resenärerna - på hela det svenska järnvägsnätet som via trafikutövarna drabbas - av de höjda banavgifterna. Resultatet av överenskommelsen innebär - att kostnadsansvaret för Öresundsbrons järnvägstrafik debiteras - resenärer som aldrig har eller ens haft för avsikt att nyttja - spåren över Öresund. Därmed har modellen om en finansiering baserad - på trafikantavgifter släppts. Enligt vår mening bör kostnadsansvaret - för brotrafiken utformas på ett sådant sätt att trafikanter som - inte nyttjar förbindelsen skyddas från de kostnader som är förknippade -
-- med trafiken på denna. -
-- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -
-- 37 -
-- 17 En ny och kraftfull inriktning -
-- Vi vill att Sverige skall vara ett bra land att leva i, inte - bara i dag, utan också i morgon. Vi vill att infrastrukturen skall - stödja, inte motverka, utvecklingen mot ett land som tar till - vara alla sina invånares företagsamhet och utvecklingspotential. - Vi vill att grunden för infrastrukturpolitiken skall vara utvecklingsoptimism - och framåtsträvande, inte -
-- tillväxtfientlighet och bakåtsträvande. -
-- Den infrastruktur som i dag finns måste underhållas och utvecklas. - Vägnätets förfall måste få ett slut. Investeringar i infrastrukturen - skall göras med utgångspunkt i de krav som verkligheten ställer, - inte i partipolitiska taktiska överväganden. Varje trafikslag - har sina fördelar, och för att de skall kunna utvecklas på bästa - möjliga sätt bör de ges -
-- likvärdiga och rimliga konkurrensvilkor. -
-- Bristen på fungerande infrastruktur lägger hinder i vägen för - utvecklingen. I storstadsområdena leder det till att tillväxten - hämmas. I glesbygden är en otillförlitlig infrastruktur ett skäl - till att människor och företag tvingas flytta. Infrastrukturen - påverkar alla människor i såväl arbetsliv som privatliv. De infrastruktursatsningar - som inte görs påverkar människor i allra högsta grad. Det krävs - handlingskraft och beslutsamhet för att komma tillrätta med infrastrukturens - brister. Regeringen verkar -
-- sakna såväl handlingskraft som idéer om hur problemen skall attackeras. -
-- Vår uppfattning om betydelsen av människors och företags behov - av infrastruktur och infrastrukturens behov av resurser skiljer - sig från regeringens på många punkter. Tydligast syns detta i - våra ekonomiska prioriteringar. Vi är, och har länge varit, av - den uppfattningen att framförallt vägnätet är i stort behov av - resursförstärkning. Därför har -
-- vi tydligt markerat detta i vårt budgetförslag. -
-- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -
-- 38 -
-- Stockholm den 5 oktober 2004 -
-- Elizabeth Nyström (m) -
-- Jan-Evert Rådhström (m) Björn Hamilton (m) Carl-Axel Roslund - (m) Jeppe Johnsson (m) Anders G Högmark (m) Anders Sjölund (m) -
-- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -
-