From fce6c2f1f2a28134fd29112fd184fbc701ce80f9 Mon Sep 17 00:00:00 2001 From: ninpnin Date: Fri, 23 May 2025 13:40:42 +0300 Subject: [PATCH 1/2] fix: remove files with capitalization issues --- data/200405/mot-200405-TU-00427.xml | 184 -- data/200405/mot-200405-TU-00428.xml | 158 -- data/200405/mot-200405-TU-00429.xml | 118 -- data/200405/mot-200405-TU-00464.xml | 2641 --------------------------- data/200405/mot-200405-Tu-00427.xml | 187 -- data/200405/mot-200405-Tu-00428.xml | 155 -- data/200405/mot-200405-Tu-00429.xml | 94 - data/200405/mot-200405-Tu-00464.xml | 2551 -------------------------- 8 files changed, 6088 deletions(-) delete mode 100644 data/200405/mot-200405-TU-00427.xml delete mode 100644 data/200405/mot-200405-TU-00428.xml delete mode 100644 data/200405/mot-200405-TU-00429.xml delete mode 100644 data/200405/mot-200405-TU-00464.xml delete mode 100644 data/200405/mot-200405-Tu-00427.xml delete mode 100644 data/200405/mot-200405-Tu-00428.xml delete mode 100644 data/200405/mot-200405-Tu-00429.xml delete mode 100644 data/200405/mot-200405-Tu-00464.xml diff --git a/data/200405/mot-200405-TU-00427.xml b/data/200405/mot-200405-TU-00427.xml deleted file mode 100644 index 8a0673ddf00b..000000000000 --- a/data/200405/mot-200405-TU-00427.xml +++ /dev/null @@ -1,184 +0,0 @@ - - - - - - Avskaffa lagen om statlig trängselskatt - av Martin Andreasson m.fl. (fp) - - - SWERIK PROJECT - - - - Avskaffa lagen om statlig trängselskatt - GS02T427 - T427 - TU - http://data.riksdagen.se/dokument/GS02T427/text - http://data.riksdagen.se/dokument/GS02T427 - http://data.riksdagen.se/dokumentstatus/GS02T427 - - - - - - - - i-LDb1GxQGG47N4mNNZ13jSZ - Martin Andreasson - - FP - - - - i-D6V9ti7ETxin1WbJjDaShE - Nina Lundström - - FP - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Trafikutskottet - - - - - - - - - - - - -
-
-
-
-
-
-

- 2004/05 mnr: T427 pnr: fp919 -

-

- Motion till riksdagen 2004/05:T427 -

-

- av Martin Andreasson m.fl. (fp) -

-

- Avskaffa lagen om statlig trängselskatt -

-

- Förslag till riksdagsbeslut -

-

- Riksdagen beslutar att upphäva lagen (2004:629) om trängselskatt - från den 1 januari 2005. -

-

- Motivering -

-

- Riksdagen beslutade i juni 2004 att bifalla regeringens förslag - till lag om trängselskatt. Lagen är generellt utformad, men av - en bilaga — vars ikraftträdande datum det överlåtits till regeringen - att fastställa — framgår att det enda syftet är att göra det möjligt - att införa en statlig trängselskatt på trafiken i Stockholms stad. - Folkpartiet kritiserade dels lagförslaget i sak, dels formerna - för dess tillkomst. Vi har flera skäl för att vara fortsatt kritiska. - För det första anser Folkpartiet att en trängselavgift i trafiken - inte skall betraktas som en statlig skatt utan som en avgift. - Den bör därför inte beslutas i riksdagen utan på regional eller - lokal nivå i det berörda området. Folkpartiet anser att miljöstyrande - avgifter i trafiken kan vara motiverade. Vi har sedan slutet av - 1960-talet, då en mer modern miljöpolitik utformades, pläderat - för nyttjande av ekonomiska styrmedel för att minska biltrafiken - och örbättra miljön. Folkpartiet anser att varje kommun som så - önskar skall ha rätt att införa trängselavgifter för att stimulera - ökat nyttjande av kollektivtrafik och begränsa biltrafiken. Förutsättningen - för detta är dock att kommunen inhämtat samtycke från de kringliggande - kommuner som påverkas i stor utsträckning. Intäkterna från trängselavgifterna - skall också stanna i kommunen. Enligt den jag som riksdagen antagit - hamnar intäkterna i statskassan. Trängselskatten har dessutom - införts trots ett stort folkligt motstånd i den region som berörs. - Stockholms stad tog beslutet om trängselavgifter med en enda rösts - övervikt i stadsfullmäktige. I lokala folkomröstningar i tolv -

- -

- 2004/05:T427 -

-

- kommuner runt om Stockholms stad förkastades förslaget med en - överväldigande majoritet. Invånarna i Stockholms stad har ännu - inte fått möjlighet att rösta i frågan, men lokala opinionsmätningar - tyder på att stödet för förslaget är mycket svagt även i huvudstaden. - Det stora folkliga motståndet mot trängselavgifter i och kring - Stockholm är inte förvånande med tanke på att de partier som drivit - igenom detta förslag på riksplanet och i Stockholm inte gjorde - något försök att förankra detta hos väljarna före valet 2002. - Tvärtom lovade Socialdemokraterna i Stockholms stad före valet - att inga trängselavgifter skulle införas. Efter riksdagsbeslutet - har lagens tillkortakommanden dels i sak, dels juridiskt blivit - tydliga eftersom de upphandlingsbeslut som Stockholms stad träffat - i anslutning till lagen visat sig först strida mot lagen om offentlig - upphandling, därefter övergått till Statens vägverk, vars beslut - efter -

-

- överklagan undanröjts av länsstyrelsen i Dalarna, vars beslut - i sin tur -

-

- undanröjts av kammarrätten i Sundsvall på grund av frånvaron - av en juridiskt korrekt överklagan av inhibitionsbeslutet träffat - av länsstyrelsen i Dalarna. Denna juridiska cirkus visar inte - bara att lagstiftningsarbetet varit undermåligt förberett, utan - riskerar också att få principen om miljöstyrande avgifter att - hamna i vanrykte. Att våra domstolar, redan hårt ansträngda av - andra brotts- och = tvisteärenden, skall behöva ägna resurser - åt trängselskattelagstiftningen och lagen om offentlig upphandling - i dess spår är uteslutande ägnat att dra ett löjets skimmer över - hela lagstiftningsprocessen. Mot denna bakgrund föreslår vi att - riksdagen beslutar att upphäva lagen (2004:629) om trängselskatt - från dess ikraftträdandedag den 1 januari 2005 — vilket i sin - tur omgående skulle befria alla domstolar från ytterligare bekymmer - för denna lagstiftning. -

-

- Stockholm den 5 oktober 2004 -

-

- Martin Andreasson (fp) -

-

- Gunnar Andrén (fp) Helena Bargholtz (fp) Mia Franzén (fp) Carl - B Hamilton (fp) Nina Lundström (fp) Ana Maria Narti (fp) Birgitta - Ohlsson (fp) Karin Pilsäter (fp) Mauricio Rojas (fp) Nyamko Sabuni - (fp) -

-
-
- - - diff --git a/data/200405/mot-200405-TU-00428.xml b/data/200405/mot-200405-TU-00428.xml deleted file mode 100644 index a3a48a30c340..000000000000 --- a/data/200405/mot-200405-TU-00428.xml +++ /dev/null @@ -1,158 +0,0 @@ - - - - - - Förbättrad lagstiftning mot fuskåkning i kollektivtrafiken - av Martin Andreasson (fp) - - - SWERIK PROJECT - - - - Förbättrad lagstiftning mot fuskåkning i kollektivtrafiken - GS02T428 - T428 - TU - http://data.riksdagen.se/dokument/GS02T428/text - http://data.riksdagen.se/dokument/GS02T428 - http://data.riksdagen.se/dokumentstatus/GS02T428 - - - - - - - - i-LDb1GxQGG47N4mNNZ13jSZ - Martin Andreasson - - FP - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Trafikutskottet - - - - - - - - - - - - -
-
-
-
-
-
-

- 2004/05 mnr: T428 pnr: fp921 -

-

- Motion till riksdagen 2004/05:T428 -

-

- av Martin Andreasson (fp) -

-

- Förbättrad lagstiftning mot fuskåkning i kollektivtrafiken -

-

- Förslag till riksdagsbeslut -

-

- Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen - anförs om en översyn av lagstiftning om under vilka former som - kontroll av färdbevis kan göras i olika kollektivtrafikslag. -

-

- Motivering -

-

- Att personer försöker åka kollektivt utan att betala är ett tidlöst - fenomen. Ett nytt fenomen, i alla fall i sin nuvarande omfattning, - är däremot den omfattande opinionsbildning som bedrivs för att - rättfärdiga fuskåkning, både som en moraliskt godtagbar handling - för den enskilde och som en legitim politisk strategi för samhällsförändring. - Den omtalade och välbesökta webbplatsen Planka.nu kallar fuskåkningen - för ”en avgiftsstrejk” och illustrerar med pedagogiska filmer - hur man kan ta sig förbi olika typer av biljettspärrar i kollektivtrafiken. - På samma webbplats ges också plankaren goda råd om hur man klarar - sig undan biljettkontroller, i vilka situationer det kan vara - lämpligt att ljuga och vilka platser i kollektivtrafiken som är - mest hårdbevakade. En tidigare motsvarighet till Planka.nu var - den ”plankningskassa” som drevs av Grön Ungdom i Stockholm 2001 - och som av förbundets företrädare försvarades som en civil olydnadsaktion - jämförbar med gårdagens aktioner för kvinnorösträtt och arbetarrättigheter. - Fuskåkning beskrivs i dessa sammanhang ofta som ett stöd i arbetet - för nolltaxa, dvs. en kollektivtrafik som helt finansieras av - skattemedel. Att fuskets enda märkbara effekt i själva verket - är att dränera den skattesubventionerade kollektivtrafiken på - mångmiljonbelopp talas det däremot tystare om. I huvudstadsregionen - beräknas fuskåkningen kosta Storstockholms Lokaltrafik (SL) cirka - 200 miljoner kronor om året, att jämföra med -

- -

- 2004/05:T428 -

-

- biljettintäkter på 3,3 miljarder kronor årligen. Om dessa summor - räknas om till vardagen motsvarar det att nästan 40 kronor av - priset på ett 30-dagarskort utgör en sponsring av fuskåkandet. - Situationen i Göteborg eller Malmö torde vara liknande. Fuskåkningen - kan inte lagstiftas bort, men landets kollektivtrafikföretag behöver - ett tydligare stöd i lagstiftningen för att kunna motverka fusket. - Ett problem är att lagarnas regelverk ger olika befogenheter för - biljettkontroll i olika kollektivtrafikslag. Exempelvis har kontrollanter - i pendeltågstrafik och annan järnvägstrafik befogenhet att hålla - fast en person om det finns starka skäl att misstänka att han - eller hon saknar färdbevis, medan detta inte är tillåtet på tunnelbanan - i Stockholm eller spårvägarna i Göteborg. En översyn behöver göras - av lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik, ordningslagen - och annan relevant lagstiftning i syfte att förbättra möjligheterna - att beivra tjuvåkning. En utgångspunkt bör vara att ge kontrollanter - på tunnelbana, spårvagnar och bussar befogenheter som motsvarar - de som i dag gäller för kontrollanter i järnvägstrafik. Översynen - bör också omfatta i vilka situationer som resenärer utan giltigt - färdbevis är skyldiga att uppge sina personuppgifter, under vilka - former som kontroll av färdbevisen kan göras vid passage ut från - avgiftsbelagt område samt i övrigt de frågor som aktualiseras - i samband med översynen. I denna översyn ska också ingå att såväl - nuvarande ordning som föreslagna ändringar granskas från effektivitets- - och rättsäkerhetssynpunkt. -

-

- Stockholm den 30 september 2004 -

-

- Martin Andreasson (fp) -

-
-
- - - diff --git a/data/200405/mot-200405-TU-00429.xml b/data/200405/mot-200405-TU-00429.xml deleted file mode 100644 index 6515fbd77400..000000000000 --- a/data/200405/mot-200405-TU-00429.xml +++ /dev/null @@ -1,118 +0,0 @@ - - - - - - Biljettkontroll på tunnelbanan - av Gabriel Romanus (fp) - - - SWERIK PROJECT - - - - Biljettkontroll på tunnelbanan - GS02T429 - T429 - TU - http://data.riksdagen.se/dokument/GS02T429/text - http://data.riksdagen.se/dokument/GS02T429 - http://data.riksdagen.se/dokumentstatus/GS02T429 - - - - - - - - i-Bx9fbNBh4ybH7H2kWavRdb - Gabriel Romanus - - FP - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Trafikutskottet - - - - - - - - - - - - -
-
-
-
-
-
-

- 2004/05 mnr: T429 pnr: fp914 -

-

- Motion till riksdagen 2004/05:T429 -

-

- av Gabriel Romanus (fp) -

-

- Biljettkontroll på tunnelbanan -

-

- Förslag till riksdagsbeslut -

-

- Riksdagen begär att regeringen återkommer med förslag till lagstiftning - som ger biljettkontrollanter i tunnelbana och annan kollektivtrafik - samma befogenheter som kontrollanter vid järnvägen. -

-

- Motivering -

-

- Biljettkontrollanter vid tunnelbanan har inte samma befogenheter - som kontrollanter vid järnvägen när det gäller att kräva att trafikanter - visar giltig biljett eller annat färdbevis, och att hålla kvar - dem som vägrar. Information om denna skillnad sprids tjänstvilligt - av den organisation som har tagit som sin uppgift att främja att - trafikanter smiter från betalning. Det är svårt att motivera varför - lagstiftningen på detta sätt ska underlätta för vissa personer - att vältra över kostnaden för sina resor på dem som lojalt betalar - sin biljett. Jag föreslår därför att riksdagen hos regeringen - begär förslag till lagstiftning som ger biljettkontrollanter i - tunnelbana och annan kollektivtrafik samma befogenheter som kontrollanter - vid järnvägen. -

-

- Stockholm den 28 september 2004 -

-

- Gabriel Romanus (fp) -

-
-
- - - diff --git a/data/200405/mot-200405-TU-00464.xml b/data/200405/mot-200405-TU-00464.xml deleted file mode 100644 index 80854b4e0f9d..000000000000 --- a/data/200405/mot-200405-TU-00464.xml +++ /dev/null @@ -1,2641 +0,0 @@ - - - - - - Vägar för ny kommunikationspolitik - av Elizabeth Nyström m.fl. (m) - - - SWERIK PROJECT - - - - Vägar för ny kommunikationspolitik - GS02T464 - T464 - TU - http://data.riksdagen.se/dokument/GS02T464/text - http://data.riksdagen.se/dokument/GS02T464 - http://data.riksdagen.se/dokumentstatus/GS02T464 - - - - - - - - i-3YBav2r8YXZiNoQkfb1bUy - Elizabeth Nyström - - M - - - - i-9beYBFzEh8w1EjPQHXW3mC - Jan-Evert Rådhström - - M - - - - i-AqZkPRg6HbbZ9nDzibdbp5 - Björn Hamilton - - M - - - - i-JJGD2ECwHv6xGCZyyrtKmA - Carl-Axel Roslund - - M - - - - i-QqQ96z9hf4LQtMxJfJm6ZQ - Jeppe Johnsson - - M - - - - i-McV8uzEvZdxJephaZbqN9X - Anders G Högmark - - M - - - - i-MoGEQsqJ4CuppQSQXqYv1U - Anders Sjölund - - M - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Trafikutskottet - - - - - - - - - - - - -
-
-
-
-
-
-

- moderaterna -

-

- Kommittémotion -

-

- Motion till riksdagen 2004/05:T464 JG av Elizabeth Nyström m.fl. - (m) -

-

- Vägar för ny kommunikationspolitik -

-

- Motionen delad mellan flera utskott -

-

- 1 Våra förslag i korthet -

-

- Alla prognoser tyder på att trafiken på våra vägar kommer att - fortsätta att öka kraftigt. De svenska vägarna är i ett mycket - dåligt skick på grund av nedskuret och försummat underhåll de - senaste åren. Viktiga investeringar har uteblivit och skjutits - på framtiden till skada för landets tillväxt. Det är därför nödvändigt - att så fort som möjligt få igång nödvändiga investeringarna. Järnvägarna - får en alltför stor andel av investeringarna i -

-

- förhållande till vägarna. -

-

- Avregleringen av persontrafiken på järnväg måste fullföljas för - att järnvägens attraktivitet och konkurrenskraft skall kunna öka. - Genom konkurrens kan -

-

- järnvägstrafiken utvecklas och bli mer kundanpassad och effektiv. -

-

- Sjöfartens har flera fördelar, inte minst för att den är energieffektiv. - Den kräver inte heller några stora investeringar i infrastruktur. - Stuverimonopolet bör avskaffas så att -

-

- kostnaden för godshanteringen i hamnarna blir konkurrensneutral. -

-

- Utvecklingen inom flyget följer samma mönster som företag på - liberaliserade marknader. Företag söker sig utanför nationsgränserna - för att utvidga sin verksamhet genom uppköp, samarbeten och etableringar. - Liberaliseringen av luftfartens villkor bör -

-

- kunna påskyndas. -

-

- Alternativa finansieringsmodeller tillämpas internationellt för - infrastrukturinvesteringar. Genom att släppa in andra finansiärer - än staten är det möjligt att snabbt få igång -

-

- investeringar och därmed utan dröjsmål nyttja ökad trafikkapacitet. -

- -

- da Vårarförslag 1-KOPUCU=:5555:s2ssspessmsvessssssssssssansassaesan - save INNAN 1 2 Förslag till riksdagsbeslut: :s-+5:s:ss442ssssisasstsssssstaspseasssesssosedssbessensssssasdssnn - sne 4 3 Trafikanterna drabbas av socialdemokraternaå..........ssessessessosrosessrsrrrensornsrnrrnrnn - 6 4 Goda kommunikationer ger VälStåNC..........sessessesseosesssssrssrsersrrnrrnnrnnrsnrnnrnnrnrr - nn 6 5 Ett transportsystem i fÖrändring......sessessosessessssessossessrsrrsrssrnrrsrrsrrserrrnnrnrrn - nns rn en 8 5.1 Den internationella utvecklingenD.........sssssessessrorssrsrrrrsrsrrrsrrnerrsrsrsrenrn - rn rn 9 6 Den svenska utvecklingen.,.........ssssssssssssvssssrsssvssssssssssrensresrsrsssnsrnsnsrennsrsrsr - ens 11 7 8 8.1 Ökad belastning på vägnätet 8.2 INOIVISTORC. vövsvevssvavssvvssvvssssssnssenssssnses - read ssa nns osssnss NN 8.3 Enskilda Vägal:ss2ssemssvatssstovssensaa - svens nas 14 8.4 Det nationella VÄgDätet;ss4::ssessssessensstnesssasn - ss NN 16 8.5 StorstadSsregiONerNa.........sesssesessrsrresesrsrsrsrsrererrrererrr - reser srsrs rer ene ne renen ran 17 9 JÄIN VÄGA oosssssesrsesesrsesesrsrsesrsrsrsrsrsrsrsrsrerersner - er en en es en ere enes e senere ene e senere rer e nn nn 18 9.1 - Mer konkurrens och mindre statligt ägande...........sssssssssssesessssssesersnnt - 18 9.2 BanVerk€lssyss55s1s505sasess0sssvassnsnns rossa ss sasse - NINAS INT 20 9.3 Spårkapaciteten i Stockholm.............essessesssssessssssssessessessersssrserssrrssrsrnsr - 20 9.4 Citytunneln i MaliÖjs:s2sss0ssssssssenssöesnsssssssss annes - e sans 21 9.5 HallandSåStunnellb....sssessessessessessessrsrssrssrssrnsrrrnrrnrrsrrr - ers er rr rr rr ner enn rn nn 21 9.6 Framtida inVeSsterilgal.....s.ssesssssseseorssesesesersersrsesersrrrrnrrrrersrr - er enen rn rn en rn nn 21 10. 1SJÖLO Trrrsrnsnssssnessrsssrsnss - ess een sessnisss nns snanssn rensar sNssN sa sens SSNNSNesS NANNE - NN 23 10.1 RederinärllgeD:5:55ss4:5443520s40000500ssssss0400 0055 - 4s0svisvensd eden sn saknas ss Nen sense 23 10.2 TOMNASE SKA sann - 24 10.3 StuverimOnOpOIlet....ssssssessssssesrsrerersrsrerrrererrsrsrsrsrsrsrerrr - ere enes e rr sr rr n rn nn 24 10.4 SJÖfartSVerketasssssssesssesersrsrsessrsrsrnerersrnrrer - ense rnrrer rss en er er rr ene en ennen en er ennen 25 10.5 TSDEY - (IDG iavvsvsnsvssvsssvasasnnssvevsvenan pass ssvssss vNrTSENNN - NT SNTINSPERNSNKRNN 25 10.6 Handelsflottans kultur- och fritidsråd - (HKF).. 220 10.7 Skyddet av ÖSlerSsjÖn:sss:ssssssssssssnsvisnnsssasssmssann - nns vn 26 11 LUftfältissssesseesresresresresresresrerresresrrsrrsrrsrrsrrsrr - sens rn ers rr sens er see er sens en senere renen enar 27 11.1 - Ändrade förutsättningar..............sssssssrsesssrssssssrsrersssrrnnnssrrnnnnsrrnnnnnnr - 27 11.2 Avregleringen av flyget måste fOrtSätta.................s.sssssosssrssessrssrsrnsrnrn - 28 11.3 Överlåt Arlanda, Landvetter och Sturup på nya ägare....................... - 28 -

-

- MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 12 13 14 15 16 17 -

-

- 11.4 Bromma och allmänflygets framtid i Stockholmsregionen............... - 29 11.5 FÖrandrasL UftfärtSVerket.s...:sssssssessvossssvsssesssssvenssvvsvsvsssvevsvsssnsssvsvsvvnsr - 30 Digital infrastruktut.ssssssvssmsesssssmsanssassnsvv vassen - vs NS 30 En oberoende inspektlön,:::::+;ssss+sssssssssssss81s:0ss4össssssssössssasbssssssssssssssässssssenenss - 32 Alternativa finansieringSfOrmel...seesmsssessesesrssrsrsrnsrsrsrrsrnrrrrsrnrrs - rer rr narr rr nn nr a 32 TFrängSelSKAatts....ssssssssesssesrrsrsesersrnersrsersrsrrrrsrserrrsrnersrr - ense rn ense en ense ense en ennen ennen 34 [OCT 086) a 36 En - ny-och-kraftfull inriktning.:sssss=ssss:ssssss:svsvssevssssvesssssdassessesssss - senses 36 -

-

- MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 2 Förslag till riksdagsbeslut -

-

- 1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i - motionen anförs om att bilismens positiva egenskaper för att främja - frihet och välstånd bör vara i fokus för det transportpolitiska - arbetet. 2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening - vad i motionen anförs om konkurrensneutralitet mellan transportslagen. - 3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i - motionen anförs om finansieringsprinciper för skyddsinsatser. - 4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i - motionen anförs om avkastningskrav på verk och myndigheter. 5. - Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen - anförs om -

-

- nollvisionen. -

-

- 6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i - motionen anförs om enskilda vägar. 7. Riksdagen tillkännager för - regeringen som sin mening vad i motionen anförs om satsningar - på vägnäten i storstadsregionerna. 8. Riksdagen tillkännager för - regeringen som sin mening vad i motionen anförs om det nationella - vägnätet. 9. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening - vad i motionen anförs om att trafikavgifterna i högre grad än - hittills bör täcka drift- och underhållskostnaderna på järnvägsområdet. - 10. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i - motionen anförs om prissättning av stickspår. 11. Riksdagen tillkännager - för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om den förordning - som reglerar SJ:s trafikrätter. 12. Riksdagen tillkännager för - regeringen som sin mening vad i motionen anförs om privatisering - av Statens järnvägar.! 13. Riksdagen tillkännager för regeringen - som sin mening vad i motionen anförs om tonnageskatt.” 14. Riksdagen - tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs - om stuveriverksamheten. 15. Riksdagen tillkännager för regeringen - som sin mening vad i motionen anförs om -

-

- angelägenheten av en fortsatt rationalisering inom Sjöfartsverket. -

-

- MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 16. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad - i motionen anförs om att utreda kostnadsansvaret för isbrytarflottan. - 17. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i - motionen anförs om HKF. 18. Riksdagen tillkännager för regeringen - som sin mening vad i motionen anförs om skyddet av Östersjön. - 19. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i - motionen anförs om påskyndandet av liberaliseringen av luftfarten. - 20. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i - motionen anförs om -

-

- överlåtande av Arlanda, Landvetter och Sturup till andra ägare - än staten. -

-

- 21. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad - i motionen anförs om Bromma och allmänflyget i Stockholmsområdet. - 22. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i - motionen anförs om en förändring av Luftfartsverket. 23. Riksdagen - tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs - om digital infrastruktur. 24. Riksdagen tillkännager för regeringen - som sin mening vad i motionen anförs om inrättandet av en oberoende - inspektion gemensam för de fyra transportslagen. 25. Riksdagen - tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs - om alternativa finansieringsformer. 26. Riksdagen tillkännager - för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om trängselskatten.” - 27. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i - motionen anförs om -

-

- avgiftsfinansiering av Öresundsbron. -

-

- "Yrkande 12 hänvisat till NU. "Yrkande 13 hänvisat till SkU. -

-

- "Yrkande 26 hänvisat till FuU. -

-

- MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 3 Trafikanterna drabbas av socialdemokraterna -

-

- Socialdemokraterna envisas med att straffbeskatta bilisterna - med motiveringen att de kör för mycket. För de flesta hushåll - är det alltför dyrt att sätta sig i bilen och nöjesåka. De flesta - använder bilen för att uträtta ärenden. Många bilister kör vid - samma tidpunkt, vilket socialdemokraterna vill lösa med biltullar. - Vi anser att det är dags att byta fokus och betrakta bilismen - som ett positivt inslag i samhället, och inte något ont som måste -

-

- stävjas från statsmaktens sida. -

-

- Därtill har beroendet av vänsterpartiet och miljöpartiet lett - till att underhåll och upprustningen av vägnätet har eftersatts. - Det är ett högt pris som till slut alla trafikanter tvingas att - betala. Inte minst kanske de allt mer populära så kallade stadsjeeparna - skall ses som ett utslag av den förda politiken. I takt med att - vägnätet förfaller krävs sannolikt kraftigare fordon för att ta - sig fram på sina håll. I stället för ökad straffbeskattning av -

-

- vissa fordon anser vi att vägnätet bör upprustas. -

-

- Den ekonomiska prioritering regeringen gjorde i sin förra infrastrukturproposition - innebär att anslagen till järnvägssatsningar kraftigt ökar, fastän - de stora behoven enligt regeringens egen utredning Godstransportdelegationen - främst ligger inom vägsektorn. Regeringen måste redovisa skälen - till det vägval som den tydliga prioritering av järnvägsnätet - framför vägnätet innebär, inte minst för landets bilister och - åkare. Vi -

-

- anser att samhällsekonomiskt lönsamma vägar måste prioriteras - framför järnvägarna. -

-

- 4 Goda kommunikationer ger välstånd -

-

- Den positiva välfärdsutvecklingen under det senaste århundradet - är i stor utsträckning -

-

- förknippad med ökad handel och därmed även med transporter och - kommunikationer. -

-

- Infrastruktur krävs för transporter av gods och passagerare, - men också för att överföra information. Utvecklingen gör det möjligt - att transportera och överföra varor och -

-

- tjänster allt snabbare och mer effektivt. -

-

- Nationell konkurrenskraft för tryggad sysselsättning och miljö - förutsätter både ökande och miljöanpassade transporter. Punktliga - leveranser och möjlighet att kunna välja -

-

- transportmedel blir allt viktigare för industrin. Transportslagen - kompletterar i allt högre -

-

- MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- utsträckning varandra. Effektiva transporter kräver inte bara - bra vägar, järnvägar, flygplatser och hamnar utan också en väl - utbyggd IT-infrastruktur för att t.ex. dagens -

-

- avancerade logistiksystem skall fungera. -

-

- Utbyggnaden och utvecklingen av infrastrukturen kräver omfattande - investeringar i ett stort och glest befolkat land som Sverige. - Därför är det av största vikt att investeringar i infrastrukturen - ger en god avkastning, det vill säga att medborgarna upplever - att de får valuta för pengarna. En förutsättning för detta är - att såväl konkurrens och samverkan mellan olika trafikslag främjas - i utformningen av regel-, skatte- och avgiftssystem. Eller annorlunda - uttryckt förutsätter detta en rimlig grad av konkurrensneutralitet - mellan de skilda trafikslagen. Så är inte fallet för närvarande, - vilket är samhällsekonomiskt -

-

- förödande. -

-

- För enskilda människors välfärd är goda kommunikationer avgörande. - Rörlighet är ett väsentligt inslag för god livskvalitet och en - förutsättning för ett fungerande vardagsliv. Bilen är viktig inte - minst för boende i glesbygd, barnfamiljer och för dem som har - ett aktivt friluftsliv. Goda kommunikationer underlättar arbetspendling - och ökar -

-

- möjligheterna att kombinera en god boendemiljö med en stor och - bred arbetsmarknad. -

-

- Transportinfrastrukturen har också en annan viktig funktion. - Den är en förutsättning för att människor skall kunna erbjudas - den frihet det innebär att snabbt, enkelt och till -

-

- rimliga kostnader kunna resa och, inte minst, hålla kontakt med - nära och kära. -

-

- Det hävdas ibland att utvecklingen inom IT och telekommunikationer - skulle minska behovet av resande och transporter. Människors förbättrade - möjligheter att arbeta hemifrån tas till intäkt för att resandet - i samhället kommer att minska och därmed också behovet av transportinfrastruktur. - Utvecklingen talar dock för att den ökade IT- användningen och - distansarbetet snarare ökar än minskar behovet av tillförlitliga - och -

-

- snabba transporter. -

-

- Statens roll och ansvar för infrastrukturen är olika för alla - trafikslag. Inom vissa områden är det statliga ansvaret större - och inom andra mindre. Grundläggande är dock att staten endast - skall ägna sig åt sådan verksamhet som inte andra kan göra lika - bra -

-

- eller bättre. -

-

- MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 5 Ett transportsystem i förändring -

-

- Vi ansluter oss till Godstransportdelegationens utgångspunkter - i så motto att godstransporter bör vara marknadsstyrda. Det finns - två olika metoder för allokering av resurser, marknad eller byråkrati. - Vi anser att transportsektorns aktörer sannolikt är bättre än - offentliga tjänstemän på att effektivast tillgodose behovet av - transporter. Det innebär också att det är den som har varor att - förflytta som bör stå i centrum. Statens roll bör inskränkas till - att skapa regelverket kring transporterna. Vår uppfattning är - att det är de transportpolitiska målen som skall vara styrande, - och inte alla de andra -

-

- hänsynstaganden som vänstermajoriteten lyfter fram. -

-

- Socialdemokraternas styvmoderliga behandling av Godstransportdelegationens - ställningstaganden visas inte minst i den av riksdagen beslutade - infrastrukturplanerna för åren 2004-15. Det framstår som om investeringar - inom transportsektorn beslutas i -

-

- all hast och utan övergripande perspektiv. -

-

- Alla analyser av transportsystemets framtida behov måste grundas - på realistiska antaganden om utvecklingen. De undersökningar som - finns tillgängliga talar sitt tydliga -

-

- språk. Det är i allra högsta grad på vägarna belastningen framöver - kommer att öka. -

-

- Av Godstransportdelegationens omfattande genomgång och analys - av godstransporternas utveckling framgår bland annat att man inte - bör överdriva de volymmässiga förväntningarna på överföringen - av gods från vägtrafik till järnväg och sjöfart. Trots detta har - regeringen valt att lägga ungefär två tredjedelar av resurserna - för väg och järnvägsinvesteringar på järnvägar. Tyngdpunkten för - regeringens transportpolitiska mål är inriktade på annat än att - framförallt främja effektivare -

-

- transporter. -

-

- Konkurrens är det effektivaste medlet för att uppnå fungerande - kollektiva, samverkande trafiklösningar. Det är en tydlig trend - att olika trafikslag, t.ex. bil, buss och järnväg, samverkar för - att uppnå gemensamma mål. Marknaden för transporter från dörr - till dörr växer snabbt. Det ligger därför i transportföretagens - intresse att erbjuda lösningar där -

-

- olika transportslag blir ett konkurrensmedel för att locka till - sig nya kunder. -

-

- Förändringarna inom transportnäringen kommer i framtiden att - föda nya typer av -

-

- företag och förbättra lönsamheten för andra företag. Det finns - exempel på godssidan -

-

- MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- som visat att en samverkan mellan lastbil, järnväg och båt är - framgångsrika. De framtida transportköparna kommer därmed inte - att bry sig om på vilket sätt produkten tar sig till kunden, utan - mera intressera sig för att den tar sig fram i exakt rätt tid, - och på -

-

- billigast och miljömässigt bästa sätt. -

-

- Detta ställer emellertid krav på att staten som ägare och planerare - av infrastruktur agerar med såväl framförhållning som medvetenhet - om vilka krav som ställs för att de olika transportslagen skall - kunna samverka på bästa möjliga sätt. För att till exempel sjöfarten - skall kunna utnyttjas optimalt krävs knutpunkter, så kallade hubbar, - som möjliggör en effektiv omlastning mellan de olika transportslagen. - En övergripande och långsiktig -

-

- studie över behoven på detta område bör genomföras. -

-

- 5.1 Den internationella utvecklingen -

-

- Det totala godstransportarbetet har ökat med 20 procent under - perioden 1990-2003. Sjöfartens andel har varit relativt konstant. - Vägtrafikens andel har under perioden ökat från 39 till 42 procent, - medan järnvägens andel har minskat från 25 till 22 procent. Flygfrakten - har utvecklats kraftigt under den senaste tioårsperioden. Mängden - fraktat gods, mätt i ton, på svenska flygplatser har mer än fördubblats - under perioden. Om man -

-

- ser till värdet så fraktas elva procent av Sveriges totala utrikeshandel - med flyg. -

-

- Under samma tidsperiod fördubblades biltrafiken i EU och tågresandet - ökade med 30 procent. Marknaden för godstransporter har ökat i - Europa. Den långsiktiga utvecklingen har inneburit att järnvägen - vad gäller godstransporter tappat marknadsandelar till -

-

- lastbilen. -

-

- Internationaliseringen tilltar och goda transportförutsättningar - för såväl människor som gods är en absolut nödvändighet, både - på nationell nivå och på europeiskt och globalt plan. Fram till - år 2020 beräknas resandet inom EU öka med i genomsnitt 1,5 procent - per år. Sverige är sedan länge en exportinriktad nation, och den - ökade internationaliseringen av marknader och företag leder till - att allt fler produkter kräver gränsöverskridande trafik. Ett - internationellt perspektiv på infrastruktur och transporter är - därför nödvändigt, och detta bör vara av hög prioritet och prägla - Sveriges agerande inte minst -

-

- inom EU. -

-

- MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 10 -

-

- Under efterkrigstiden har en omfattande liberalisering skett - av världshandeln. Tullsatser har reducerats och handelshinder - har slopats. Även om svårigheterna ofta varit stora så har allt - fler länder insett att den egna nationens välstånd ökar om frihandel - etableras. De ökande handelsvolymerna leder till ett större internationellt - transportarbete som till en -

-

- ökande del sker över haven. -

-

- Från att ha varit en nationell och ofta protektionistisk näringsgren - har rederinäringen, genom världshandelns liberalisering, blivit - en helt internationell verksamhet. Fraktmarknaden är internationell - och så många nationer kan på olika sätt vara involverade i driften - av ett enskilt skepp att man knappast längre kan tala om en nationell - hemvist för ett rederi. De olika verksamheterna placeras i de - länder som -

-

- erbjuder bäst förutsättningar. -

-

- Sjötransporterna ökar i betydelse även på kortare distanser. - Inom EU betraktas den regionala sjöfarten i dag som en viktig - faktor för att avlasta ett redan överlastat väg- och järnvägsnät. - För svenskt vidkommande har planer på båttransport mellan Kristinehamn - och Duisburg för lastbilstrailers vuxit fram. Detta visar på betydelsen - av fungerande HUB-system. Om handeln inom Europa skall kunna öka - så måste ytterligare andelar av transporterna ske vattenvägen. - De investeringar som görs måste vara i grunden kommersiellt motiverade - och inte skapas genom olika former av skattesubventioner. -

-

- Det är angeläget att Sverige aktivt deltar i detta arbete. -

-

- På europeisk nivå har transportfrågorna i stor utsträckning kommit - att domineras av de frågor som lyftes fram efter terrorattackerna - i USA år 2001 samt tågattentaten i Madrid -

-

- år 2004. -

-

- Utökad säkerhetslagstiftning för flygplatser och hamnar aktualiserar - två principiellt viktiga frågeställningar. För det första är det - relevant att ta hänsyn till övriga berörda länders finansieringsmodeller - för att undvika snedvridningar av konkurrenssituationen. För det - andra bör en diskussion föras om gränsdragningar gentemot vad - som är att betrakta som skyddsinsatser som bör bekostas av staten. - Denna andra fråga är främst intressant vad gäller kostnader för - personal som utför uppgifter som närmar sig det -

-

- polisiära ansvaret. -

-

- Målet för de terrorhandlingar som skyddsinsatserna syftar till - att minimera är inte i -

-

- första hand de enskilda passagerarna och farkosterna: de tjänar - snarare som medel. -

-

- MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 11 -

-

- Målet är det demokratiska samhället. I takt med att regleringar - syftande till att öka säkerheten införs inom alltfler områden - finns det anledning att fråga sig om detta skydd -

-

- inte bör vara en naturlig del av det skydd varje stat bör hålla - sina medborgare med. -

-

- Risken finns att frågan måste aktualiseras inom fler områden, - kanske kommer det att gälla som exempelvis järnvägstransporter, - busstransporter eller tunnelbana. När en allt större del av kostnadsansvaret - läggs över på passagerarna innebär detta förutom att gränsdragningarna - för rikets inre säkerhet tänjs ut också att kostnadsbilden förändras - för det kollektiva resandet. Vi anser därför att en djupare analys - av ovanstående problem -

-

- bör genomföras. Detta bör riksdagen ge regeringen till känna. -

-

- 6 Den svenska utvecklingen -

-

- Under de senaste fem decennierna har persontrafikarbetet femfaldigats - i Sverige, vilket med hänsyn tagen till befolkningsökningen betyder - att vi reser fyra gånger längre per person och år än vad vi gjorde - 1950. Den största ökningen har skett genom att bilismen -

-

- kraftigt ökat. Även bussresandet har ökat. -

-

- Varje dag färdades varje svensk i genomsnitt 31 kilometer per - dag i bil eller buss på landets vägar år 2003. Därtill skall två - kilometer läggas som gående, cyklist, mopedist -

-

- eller mc-åkare. Totalt färdades svensken 33 kilometer på våra - vägar per dag år 2003. -

-

- Persontransporterna beräknas öka kraftigt de närmaste decennierna. - Inte minst har lågprisbolag som exempelvis Ryanair och Fly Me - visat hur nya synsätt kan ge billigare resor, och därmed öka resandet. - Den minskning som kunde konstateras 2001 fortsatte under 2002 - och första halvåret av 2003. Inrikesflyget har minskat i större - utsträckning än utrikesflyget, och många flygplatser brottas med - ekonomiska problem. I dagsläget verkar dock utvecklingen inom - flyget vara på väg åt rätt håll i och med att -

-

- utrikesresandet ökat med åtta procent sedan 2003. -

-

- 7 Avkastningskrav -

-

- Luftfartsverket och Sjöfartsverket är affärsverk medan Banverket - och Vägverket är -

-

- myndigheter. -

-

- MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 12 -

-

- För Luftfartsverket är det långsiktiga målet för räntabilitet - att resultatet efter skattemotsvarighet ska uppgå till åtta procent - av eget kapital. För soliditeten är det långsiktiga målet att - denna ska uppgå till lägst 25 procent. Sjöfartsverket har ett - räntabilitetskrav för perioden 2003-2005 om 3,5 procent av eget - kapital. Vidare ska verket ha en soliditet om minst 30 procent. - När det gäller Banverket och Vägverket har båda producerande delar - eller affärsenheter som drivs på företagsekonomiska grunder. Dessa - resultatenheter ska ha en rörelsemarginal som är i jämförelse - med branschen i -

-

- Övrigt. -

-

- Vi ställer oss frågande till om staten skall ha olika resultatkrav - på verksamheterna inom -

-

- infrastrukturområdet. -

-

- Vi anser att verk och myndigheter inte skall vara drivna med - vinstsyfte. Staten skall ha verk och myndigheter för myndighetsutövning. - I det fall en myndighet ägnar sig åt verksamhet som drivs med - vinst bör denna verksamhet avskiljas från rena -

-

- myndighetsfunktioner och därefter avyttras. -

-

- 8 Vägar -

-

- Tio procent av trafikarbetet sker på Sveriges 140 mil motorvägar. - Endast fyra procent av alla dödsolyckor sker på dessa vägar. Risken - för att dödas eller allvarligt skadas i trafiken är två och en - halv gånger så hög på en nio meter bred väg, skyltad för 70 -

-

- kilometer i timmen, än på motorväg. -

-

- I samband med nybyggnation och upprustning av vägar finns ett - antal hänsyn som bör vara vägledande, inte minst ökad framkomlighet, - trafiksäkerhet och miljöhänsyn. Investeringsbeslut bör vidare - grundas på de olika behov olika trafikanter har av -

-

- vägnätet. -

-

- Investeringsbehovet i det svenska vägnätet är stort och omfattar - såväl det nationella -

-

- stamvägnätet som de statliga länsvägarna och övriga riksvägar. -

-

- 8.1 Ökad belastning på vägnätet -

-

- Den totala eftersläpningen av underhållet, det så kallade underhållsberget, - uppgick vid det senaste årsskiftet till drygt 17 miljarder kronor. - Underhållsinsatserna på det rikt -

-

- förgrenade vägnätet ute i glesbygden och de vägar som förbinder - glesbygd med tätorter -

-

- MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 13 -

-

- måste öka. Eftersläpningar måste tas igen så fort som möjligt. - Situationen med långa avstängningsperioder och nedsättning av - bärigheten på en stor del av vägarna i skogsbygden är inte acceptabel, - den hotar skogslänens utveckling. Exempelvis bedömer Vägverket - att regeringens planeringsram om 17 miljarder kronor enbart räcker - till i stort sett halva bristen i bärighet. Det innebär vidare - att målet om att undvika restriktioner under tjällossningsperioden - på vägar viktiga för näringslivet enbart nås till cirka två -

-

- tredjedelar. -

-

- Under tioårsperioden 1994—2003 ökade transportarbetet på landets - vägar med närmare 17 procent, varav personbilstrafiken ökade med - närmare tolv procent och trafiken med -

-

- lastbilar med 38 procent. -

-

- Det samlade persontransportarbetet för alla transportslag väntas - öka med 24 procent till år 2010 för att år 2020 ha stigit med - 40 procent jämfört med 1997. De största ökningarna väntas i de - tätbefolkade länen. Lägre ökningar än genomsnittet väntas främst - i de mer glesbefolkade delarna av landet. Trafiken med personbil - svarar för den största ökningen. Det ökade bilinnehavet tillsammans - med förbättrade hushållsinkomster förklarar en stor del av det - ökade biltransportarbetet. År 2010 väntas bilen svara för drygt - hälften av alla personresor och drygt tre fjärdedelar av -

-

- transportarbetet (räknat i personkilometer). -

-

- Över 98 procent av alla resor är kortare än tio mil. Drygt hälften - av antalet korta resor utförs med bil och drygt en tredjedel till - fots eller på cykel. Tre fjärdedelar av transportarbetet vid korta - resor sker med bil. Biltrafiken svarar för nästan hela ökningen - av det kortväga resandet. Mest ökar det kortväga resandet under - fritid och väntas år 2010 bli ungefär lika stort som resor till - och från arbete och skola. Antalet bilar beräknas öka med totalt - 22 procent från år 1997 till år 2010 och med ytterligare elva - procent till år 2020. Det innebär omkring 510 respektive 568 bilar - per tusen invånare, jämfört med 419 bilar år 1997 och 452 år 2001. - Det ökade bilinnehavet beror till stor del på demografiska, ekonomiska - och sociala förändringar. Äldre antas i framtiden -

-

- komma att använda bil i betydligt högre grad än vad dagens äldre - gör. -

-

- De senaste åren har åtskilliga kilometer väg försetts med mitträcken. - Resultaten hittills är goda. Det är dock enligt vår mening viktigt - att understryka att denna typ av mötesfri -

-

- landsväg inte är ett alternativ till motorvägsstandard, snarare - ett komplement. -

-

- MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 14 -

-

- 8.2 Nollvisionen -

-

- I oktober 1997 beslutade riksdagen om den så kallade nollvisionen, - vars delmål är att antalet dödade i trafiken skall ha minskat - till 270 år 2007. Det blir alltmer uppenbart att det så kallade - etappmålet inte kommer att uppnås till 2007. Det går nedåt, men - så långsamt att målet 270 döda 2007, som riksdagen fastställde - 1997, knappast kommer att uppnås. På samma sätt som det förra - delmålet år 2000 ej uppnåddes. Då skulle dödssiffran ha varit - 400. Den blev 591. Om inget oförutsett inträffar kommer 2004 att - sluta med cirka 500 döda. Antalet dödade i trafiken är rekordlågt, - men det är ändå -

-

- mycket långt till 270 döda år 2007. -

-

- Regeringen gör själv bedömningen att de trafiksäkerhetspolitiska - målen inte kommer -

-

- uppnås (Prop. 2004/05:1, s 32) -

-

- Även om vi inte motsätter oss nollvisionen i sak måste ändå frågetecken - resas kring denna målsättning. Det är självklart att ingen önskar - att någon skall skadas eller dödas i -

-

- trafiken. Men denna typ av målsättning för politiskt beslutsfattande - kan leda fel. -

-

- Att ställa upp synbarligen enkla kvantitativa mål riskerar att - leda till ineffektivitet och resignation när målsättningen inte - kan uppnås. Trafiksäkerhetsarbetet är en alltför viktig -

-

- fråga för att reduceras till enkla och invändningsfria slogans. -

-

- Vi anser att det vore bättre att upprätta en mer realistisk målsättning - för trafiksäkerhetsarbetet. Riksdagen bör överväga att skifta - fokus från nollvisionens kvantitativa perspektiv till ett kvalitativt - perspektiv där åtgärdernas effektivitet är -

-

- avgörande för vilka beslut som fattas. -

-

- 8.3 Enskilda vägar -

-

- En viktig del av vägnätet på landsbygden utgörs av enskilda vägar - med statligt stöd, vanligen drivna av vägsamfälligheter. De är - öppna för allmän trafik på i princip samma villkor som allmänna - vägar, och utgör därmed en viktig del av vårt kommunikationssystem, - de har stor betydelse för möjligheten att leva och bo på landsbygden - men också för bland andra turism- och skogsindustrin. Cirka två - tredjedelar av det svenska vägnätet består av enskilda vägar. - Sveriges vägnät består av -

-

- 9 800 mil statliga vägar, 3 700 mil kommunala gator och vägar - och cirka 28 400 mil -

-

- MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 15 -

-

- enskilda vägar. Av dessa vägar uppbär ungefär en fjärdedel statliga - bidrag. En miljon -

-

- människor använder de enskilda vägarna varje dag. -

-

- Men dagens bidragssystem för enskild väghållning har stora brister. - Frågan har varit föremål för utredning, den så kallade BREV-utredningen, - utan att några förslag kommit fram som varit ägnade att långsiktigt - säkerställa denna del av vägnätet. Tvärtom har till exempel tidigare - möjligheter att få bidrag till bärighetshöjande åtgärder (motsvarande - cirka 40 -50 miljoner kronor per år) slopats. Bidraget till investeringar - är numera i det -

-

- närmaste försumbart. -

-

- Det ekonomiska beräkningsunderlaget av kostnader för drift, underhåll - och investeringar som Vägverket tar fram är mycket bristfälligt. - Regelverket för enskilda vägar är otydligt och krångligt. Rollfördelningen - mellan Vägverket och lokala eller regionala myndigheter är otydlig - och administrationen av bidraget till enskilda vägar är -

-

- orimligt kostsamt. -

-

- När det offentligas ansvar för infrastrukturen brister blir följderna - allvarliga, inte minst när det innebär att kostnaderna för gemensam - infrastruktur vältras över på ett fåtal -

-

- enskilda personer. -

-

- Statsbidragen för drift och underhåll av enskilda vägar är tilltagna - i underkant och statsmakten har inte levt upp till ambitionen - att enskilda väghållare normalt skall få ersättning för drift - och underhåll motsvarande 70 procent av den beräknade kostnaden. - Ersättningen för nyinvesteringar och byggande av enskilda vägar - har i princip upphört. Det enskilda vägnätet omfattas inte av - ersättningssystemet för miljöinsatser och trafiksäkerhetshöjande - åtgärder. För den vanligaste kategorin enskilda vägar ges exempelvis - endast 55 procents kostnadstäckning. För nybyggnationer ges i - praktiken -

-

- inget bidrag. -

-

- Vi anser därför att en översyn av stödet för enskilda vägar är - motiverad. Syftet skall då inte vara att vältra över ansvar från - staten, utan att skapa ett bidragssystem som långsiktigt vidmakthåller - det befintliga nätet av enskilda vägar samt skapar en kostnadseffektiv - administration av detta. Vägverket bör få ett samlat ansvar för - detta. Omfattningen på investeringsbehoven blir tydligare och - förutsättningarna för likabehandlig över hela landet blir bättre - med ett samlat anslag administrerat av -

-

- vägverket. -

-

- MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 16 -

-

- Kostnaden för vinterunderhåll har till följd av skatteväxling - och prisutveckling ökat dramatiskt. Efterblivet underhåll och - reparationer av broar har skapat en kapitalförstöring som enligt - Vägverket kräver extra anslag motsvarande 330 miljoner -

-

- kronor. -

-

- Mot bakgrund av vad som ovan anförs anser vi att regeringen bör - uppdra åt Vägverket att se över hanteringen av anslaget för enskilda - vägar och återkomma till riksdagen med -

-

- förslag till förbättringar. -

-

- För att förhindra ytterligare försämringar av de enskilda vägarna - vill vi att anslaget höjs med ca 180 miljoner kronor per år. Höjningen - av anslaget skall användas för satsningar på höjd bärighet och - en höjning av de generella bidragen till de enskilda vägarna. - Ansvaret för broar — vilka ofta är kostnadskrävande — på enskilda - vägar bör överföras -

-

- till staten. -

-

- 8.4 Det nationella vägnätet -

-

- Den senaste tidens diskussioner kring huruvida SAAB kan fortsätta - tillverka bilar i Trollhättan visar hur viktigt det är med infrastruktursatsningar - för att behålla -

-

- arbetstillfällen i Sverige. -

-

- Det finns en lång rad objekt på såväl det nationella som det - regionala vägnätet som är -

-

- angelägna såväl från samhällsekonomiska som från trafiksäkerhetsmässiga - synpunkter. -

-

- Ansvaret för att i samråd med region- och länsmyndigheter sammanväga - behoven och göra prioriteringarna åligger Vägverket. En fortsatt - utbyggnad av landets motorvägsnät, inriktad på en komplett motorvägsförbindelse - mellan de tre största städerna, ett fullföljande av de svenska - åtagandena i den Nordiska triangeln samt ett antal andra angelägna - förbättringar är emellertid under alla omständigheter nödvändiga: - e Riksväg 45 kräver en kraftig upprustning och måste delvis mellan - Göteborg och E 18 även byggas ut till fullvärdig motorvägsstandard. - e Återstående delar av E 6 från Trelleborg via Göteborg till Oslo - måste färdigställas. » E 4 mellan Helsingborg och Stockholm, samt - upp till Sundsvall, måste på resterande vägsträckor byggas ut - med ny, säker motorväg. « E 18 mellan Oslo och Stockholm måste - på resterande vägsträckor också byggas ut -

-

- med ny, säker motorväg. -

-

- MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 17 -

-

- e För att närmare knyta samman Stockholm och Göteborg måste återstående - del av den redan projekterade riksväg 40 mellan Borås och Jönköping - färdigställas till motorväg. e E 22 bör byggas ut till en högre - standard för att de förutsättningar som Öresundsbron och EU:s - utvidgning skapar för expansion i sydöstra Sverige skall kunna - tas tillvara. -

-

- e Standarden på E 20 bör successivt förbättras. -

-

- Dessa utbyggnader är väl motiverade med hänsyn till de stora - nationella och internationella volymerna av gods och människor - som transporteras på de angivna sträckorna. Även den förbättrade - säkerheten, miljön och vägarnas betydelse för näringsliv, sysselsättning, - turism och det rörliga friluftslivet motiverar mer än väl de -

-

- föreslagna satsningarna. -

-

- 8.5 Storstadsregionerna -

-

- Storstadsområdena behöver särskilda trafiklösningar, nya förbifarter - och genomfartsleder som gör det möjligt att förkorta restiderna - och underlätta godsflödet till och från regionernas tätbefolkade - centra. Långa köer och trafikstockningar leder redan i dag till - betydande ekonomiska förluster och till stora miljöproblem. Samtidigt - finns det väl utvecklade projekt som, när de kommer till utförande, - väsentligt skulle underlätta trafikförsörjningen. En omedelbar - effekt av ett förbättrat trafikflöde i storstadsregionerna är - minskade utsläpp, ökad trafiksäkerhet och högre livskvalitet för -

-

- medborgarna. -

-

- I huvudstadsregionen har statsmakten under en lång följd av år - underlåtit att bygga ut och anpassa vägnätet till den växande - befolkningen. Först i den förra valrörelsen verkade regeringen - inse detta och tog fram ett förslag till delfinansiering av Norra - länken. Detta är förvisso en god början, men det krävs betydligt - större insatser för att lösa upp den ohållbara trafiksituationen - i Stockholmsregionen. Staten måste aktivt ta sin del av ansvaret. - Ett utbyggt vägnät innebär även bättre villkor för kollektivtrafiken - då -

-

- bussar ges ökad framkomlighet. -

-

- Ett grundläggande trafikföringsproblem är bristande spår- och - vägkapacitet över Saltsjö/Mälarsnittet i centrala Stockholm. Alltför - mycket av trafiken har kommit att -

-

- ledas rakt in i city. Med den mycket kraftiga befolkningsökning - som skett, framförallt -

-

- MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 18 -

-

- utanför innerstadens tullsnitt, har detta bidragit till stora - trafikproblem i och kring -

-

- Stockholms innerstad. -

-

- Stockholms brist på kringfartsleder och spårkapacitet som kan - leda trafikflödet förbi eller igenom innerstadssnittet är stor. - Stockholm måste få en fullt utbyggd ringled. -

-

- Dessutom behövs en förbifart för E 4:an väster om Stockholm. -

-

- I Malmöområdet har vägtrafiken förbättrats sedan Öresundsförbindelsen - och Yttre ringleden färdigställts. I Göteborg pekar Godstransportdelegationen - i en promemoria på kraven både vad gäller vägar och järnvägar - i Göteborgs hamnområde. Det finns också ett behov av att öka vägtransportkapaciteten - över Göta älvsavsnittet och på de större -

-

- tillfarts- och genomfartslederna i Göteborgsområdet. -

-

- 9 Järnvägar -

-

- Staten är i dag ägare av den absoluta merparten av det svenska - järnvägsnätet. Ägarens ansvar bör enligt vår mening vara att effektivt - utnyttja gjorda investeringar samt att underhålla och göra nyinvesteringar - på de bandelar som uppfyller ägarens avkastningskrav. I konkurrensen - om investeringsmedel är det viktigt att ordentligt -

-

- utvärdera vilka projekt som kommer att ha bäst ekonomisk lönsamhet. -

-

- 9.1 Mer konkurrens och mindre statligt ägande -

-

- För att öka järnvägens attraktivitet och konkurrenskraft måste - en avreglering av persontrafiken på järnväg genomföras. Det möjliggör - en konkurrensprövning av persontrafiken i sin helhet. Järnvägstrafiken - kan då utvecklas på marknadsmässiga villkor och bli mer kundanpassad - och effektiv. Konkurrens mellan olika järnvägsföretag skall råda. - Trafiken på spåren bör fördelas antingen genom slot-tilldelning - eller upphandling. Självfallet måste höga krav på säkerhet och - tillförlitlighet ställas på de -

-

- operatörer som i framtiden trafikerar bannätet. -

-

- Separationen av verksamheterna på järnvägsområdet har tydliggjort - operatörernas roll på ett positivt sätt. Beslutet att bolagisera - SJ, vilket uppfyller ett av oss sedan länge framfört krav, möjliggör - en ökad konkurrens om verksamheten på de svenska järnvägsspåren. - Tyvärr begränsar sig konkurrensen till godstrafiken. Ett resultat - av -

-

- denna förändring är att flera nya, större och mindre järnvägsföretag - med kreativa -

-

- MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 19 -

-

- entreprenörer som ägare, hittat nischer och anpassat sin verksamhet - till transportbehoven. Dessa företag bör genom fortsatt avreglering - ges vidgade möjligheter -

-

- att i konkurrens utveckla, utöka och bredda sina verksamheter. -

-

- Riksdagens beslut att överföra trafikledningen till Banverket - var av stor strategisk betydelse för konkurrens mellan olika operatörer - och möjliggör fortsatt konkurrens. Tyvärr innebär tågledningens - prioriteringar i dagsläget i praktiken att Green Cargo ges förtur - på attraktiva tåglägen i konkurrens med de övriga godstransportörerna. - Detta bör -

-

- ses över för att konkurrensen skall kunna stärkas. -

-

- Den nuvarande regeln, den så kallade företrädesrätten, som ger - SJ förtur att upprätthålla trafik på redan trafiksatta bandelar, - måste omgående avskaffas om presumtiva trafikutövare skall kunna - konkurrera på likvärdiga villkor. Fördelningen av trafikeringsrätter - på hela det svenska bannätet bör ske utifrån slot-tilldelning - och -

-

- anbudssystem. -

-

- SJ:s absoluta trafikeringsrätt ger företaget monopol på persontrafik - på alla lönsamma järnvägslinjer utan upphandling. Därtill har - SJ möjlighet att bedriva parallell konkurrerande trafik med upphandlad - trafik och att återta trafikeringsrätten efter att avtalstiden - för upphandlad trafik löpt ut genom att hävda att trafiken åter - kan bedrivas -

-

- på kommersiella grunder. Detta har skapat en stor oro och osäkerhet - bland operatörerna. -

-

- I dag är endast de olönsamma järnvägslinjerna konkurrensutsatta. - Därför måste SJ:s monopol på stambanenätet, enligt vår mening, - avskaffas helt och -

-

- konkurrensutsättningen således omfatta även den trafik som idag - är lönsam. -

-

- Den genomförda uppdelningen av det gamla SJ:s verksamhet i olika - bolag är ett bra första steg och den bör, enligt vår mening, utgöra - början på en privatisering av -

-

- verksamheten. Statens agerande bör syfta till att överföra verksamheten - till andra ägare. -

-

- Utvecklingen av järnvägstrafiken som ett konkurrenskraftigt transportmedel - måste även beaktas utifrån ett europeiskt perspektiv vilket bl.a. - gjorts i den vitbok om transporter som arbetats fram de senaste - åren. Sverige måste mer aktivt driva frågorna om en ökad integrering - av järnvägstrafiken inom EU och därvid särskilt framhålla vikten - av att ett gemensamt regelverk utarbetas. Behovet av fortsatta - avregleringar och ökad -

-

- standardisering på järnvägsområdet är stort i Europa. -

-

- MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 20 -

-

- Banavgifterna var ursprungligen tänkta som en kostnad avsedd - att täcka underhållet. 1997 beslutade riksdagen att avgifterna - skulle sänkas och viss trafik befriades helt från dessa avgifter. - Avsikten med förändringen var att stärka järnvägens konkurrenskraft. - Redan i dag täcker staten en stor del av kostnaderna för underhåll - av järnvägen med budgetmedel. Det är enligt vår mening viktigt - att drifts- och underhållskostnaderna på -

-

- järnvägsområdet i ökande grad täcks av trafikavgifter. -

-

- För att förenkla resenärernas biljettköp och införskaffande av - information är det mycket angeläget att ett av operatörerna samägt - biljett- och informationsföretag etableras och utvecklas. Detta - samordningskrav bör ställas på all offentligfinansierad persontrafik, - oavsett om trafiken utförs i egen regi eller av en entreprenör, - och utgöra ett krav vid upphandling av trafikeringstjänster. Det - är också viktigt att tillgängligheten till -

-

- biljettservicen är god. -

-

- 9.2 Banverket -

-

- En bolagisering av konkurrensutsatta verksamheter krävs för att - tydliggöra Banverkets olika roller. En effektivisering och besparing - är enligt vår mening möjlig att uppnå genom att upphandla hela - Banverkets produktion. Alla anläggnings- och underhållsarbeten - skall då upphandlas i konkurrens. Staten bör som ägare av infrastrukturen - utvecklas till att uppträda som en kompetent upphandlare av tjänster. - Projektering och byggande bör upphandlas och byggas i konkurrens - mellan marknadens -

-

- aktörer. -

-

- Vi vill också lyfta fram det faktum att Banverket skönsmässigt - låter företag finansiera så kallade stickspår utan tydliga finansieringsprinciper. - Vi anser att Banverket inte skall -

-

- få ta ut oskäliga priser av företag i behov av stickspår. -

-

- 9.3 Spårkapaciteten i Stockholm -

-

- Lösningen av kapacitetsproblemen kring Stockholms Central har - förhalats för länge av regeringen. För att öka genomströmningen - av trafiken genom och förbi Stockholm måste den s.k. Citybanan - påbörjas omgående. Denna frågas lösning har stor betydelse för - trafikflödet i hela landet. Regeringen bör därför med större kraft - än den hittills -

-

- redovisat tillse att frågan i samverkan med regionen drivs till - en snar lösning. Den -

-

- MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 21 -

-

- försening av projektet som riskeras genom regeringens alltför - snåla anslag är inte -

-

- acceptabel. -

-

- 9.4 Citytunneln i Malmö -

-

- Satsningen på, och byggandet av den fasta förbindelsen över Öresund, - förutsatte rejäla infrastruktursatsningar på svensk sida. Citytunneln - i Malmö är en viktig del i en lösning på tågtrafikproblematiken - i Sydsverige, åtminstone vad gäller persontrafiken. Malmö Central - är byggd som en s.k. säckstation. Den utgör p g a detta ett hinder - för vidare spårutbyggnad. Kapacitetstaket har redan nåtts. Därmed - stoppas vidareutbyggnad av -

-

- tågtrafiken i Skåne och Sydsverige. -

-

- Utvecklingen av resandet med tåg över Öresund har vida överstigit - alla beräkningar. Under 2003 åkte i genomsnitt drygt 10 300 fordon - och 18 000 tågpassagerare över bron per dag. För en fortsatt god - utveckling av tågtrafiken i Skåne och Sydsverige krävs en -

-

- lösning av trafikproblemen vid Malmö Central. -

-

- 9.5 Hallandsåstunneln -

-

- Regeringens behandling av den beslutade upprustningen av Västkustbanan - och tunnelprojektet genom Hallandsåsen har tagit alltför lång - tid. Hallandåstunneln är ett skolexempel på hur infrastruktur - inte skall byggas ut. För att minimera skadorna av de redan stora - förlusterna i investerat outnyttjat kapital måste definitiv klarhet - vinnas vad gäller teknik, ekonomi och miljökonsekvenser för att - bygga färdigt Hallandsåsen. Det åligger Banverket att med kraft - vara pådrivande. Att investera i en ny modern järnväg på vissa - sträckor och låta andra viktiga delar av samma bana vänta i många - år leder till -

-

- flaskhalsar och att nedlagt kapital inte utnyttjas. -

-

- Utgångspunkten för det fortsatta arbetet bör vara att Västkustbanan - byggs färdig i sin helhet och att detta även omfattar tunneln - genom Hallandsåsen. Givetvis skall detta göras med respekt för - de ytterligare kompletteringar inte minst vad gäller miljöhänsyn - som kan framkomma under det fortsatta förberedelsearbetet. Men - det måste finnas en beredskap att ompröva hallandsåsprojektet - om tekniska och ekonomiska problem visar -

-

- sig vara oöverstigliga. -

-

- MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 22 -

-

- 9.6 Framtida investeringar -

-

- Kapaciteten på Ostkustbanan mellan Stockholm och Sundsvall måste - höjas. Det omfattande arbetet kan bedrivas i samverkan med motorvägsutbyggnaden - av E 4:an. Mellan Ljusne och Söderhamn avslutades investeringsarbetena - under 1997. Totalt 12 km järnväg i ny sträckning har tagits i - bruk. Projektet måste prioriteras under perioden och färdigställas. - Övriga delar av Ostkustbanan måste anpassas till samma höga -

-

- standard som Botniabanan, om denna stora investering skall komma - till sin fulla rätt. -

-

- I Malmöområdet finns framöver behov av kapacitetsförstärkning - inte minst på sträckan Eslöv-Malmö, på vilken i stort sett hela - export- och importvolymen av godstrafik på järnväg går. Behovet - av en kapacitetsförstärkning på sträckan Lund-Malmö är också -

-

- stort, inte minst till följd av Öresundsbron. -

-

- Nyköpings- och Östgötalänkarna förbinder Stockholm och Linköping, - två av Sveriges folktätaste och mest trafikintensiva regioner. - En utveckling av kapaciteten på den befintliga banan ökar möjligheten - att ta tillvara den stora tillväxtpotential som finns. Med dagens - infrastruktur som bakgrund har ett nytt trafikeringsförslag utifrån - ett nytt -

-

- bansystem utarbetats. -

-

- Nyköpingslänken är en av de mer lönsamma järnvägsinvesteringarna - och har dessutom stor betydelse för den fortsatta utvecklingen - av flygverksamheten vid Skavsta. Den har förutsättningar att finansieras - med hjälp av PPP. En utredning om möjligheten att knyta -

-

- samman Europa- och Götalandsbaneprojekten med Nyköpingslänken - bör genomföras. -

-

- Det finns också ett uttalat intresse från näringslivet i norra - Sverige och Finland att via -

-

- en Haparandabana genom Sverige föra stora godsmängder mot kontinenten. -

-

- Ovan nämnda projekt är några av de mest lönsamma järnvägsinvesteringarna - framöver. -

-

- De bör genomföras i en så snabb takt som möjligt. -

-

- I förlängningen av en Östgötalänk har från ett stort antal kommuner - i södra Sverige framförts tankar på en järnväg parallellt med - E 4:an, den s.k. Europakorridoren. Södra stambanan närmar sig - kapacitetstaket vad gäller dels den utökade snabbtågstrafiken - mellan Stockholm och södra Sverige, dels godstrafiken. Skall godstrafiken - på järnväg ha någon reell möjlighet att utvecklas måste kapaciteten - mellan Stockholm och -

-

- mälarregionen samt Malmö och Köpenhamn ökas. Detta kan ske antingen - genom -

-

- MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 23 -

-

- upprustning av södra stambanan eller en helt ny linje. Det finns - ett värde i att det utredningsarbete som hittills finansierats - av intresserade kommuner nu övertas av staten -

-

- och att det aktuella projektet blir trafikpolitiskt och samhällsekonomiskt - väl prövat. -

-

- 10 Sjöfart -

-

- Möjligheten att utnyttja sjöfarten har hamnat i skymundan i regeringens - infrastrukturpolitik, vilket är mycket olyckligt. Sjöfartens fördelar - är stora, inte minst är den energieffektiv och det finns all anledning - att lyfta fram sjöfartens -

-

- konkurrensfördelar. -

-

- Kostnaden för godshanteringen i hamnarna måste också vara konkurrensneutral - i förhållande till transportslagen. Lasthanteringen är en dryg - kostnad som drabbar sjöfarten på ett unikt sätt. En kusttanker - får till exempel vanligen betala full hamnavgift för lossning - vid en oljedepå. Om samma kvantitet levereras till samma depå - via järnväg -

-

- utgår däremot ingen kostnad för järnvägsoperatören. -

-

- Kostnaderna för sjöfarten, i form av farleder och hamnar, betalas - via sjöfartsavgifter. Staten, kommuner och andra intressenter - har under åren ökat avgiftsuttaget. Kostnaderna för anlöp av svensk - hamn är numera väsentligt högre än motsvarande kostnader i de - flesta av våra grannländer. Samtidigt har betydande reduceringar - gjorts av avgifterna för landtransporter, bland annat genom sänkta - banavgifter. Resultatet har blivit att gods som tidigare fraktats - sjövägen istället transporteras på järnväg och väg. -

-

- Detta resultat är knappast önskvärt, vare sig av ekonomiska eller - miljömässiga skäl. -

-

- Konventionell kustsjöfart är knappast längre möjlig att bedriva - med lönsamhet i Sverige. Det finns tecken på att utländska rederier - av kostnadsskäl föredrar att -

-

- landtransportera gods till kontinentala hamnar, hellre än att - göra anlöp i Sverige. -

-

- Sveriges inre vattenvägar — Vänern och Mälaren — står i dag för - viktiga delar av transportförsörjningen vad gäller råvaror och - färdigprodukter till de industrier, som finns vid dessa sjöar. - Det är enligt vår mening väsentligt att dessa transportleders - transportarbete och miljöfördelar vägs in vid utformningen av - de framtida systemen för -

-

- hur vi skall betala för infrastrukturen i Sverige. -

-

- MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 24 -

-

- 10.1 Rederinäringen -

-

- Regeringen bör verka för en ny sjöfartspolitik inom Europeiska - unionen, en politik som utgår från Romfördragets portalparagraf, - artikel 92, och som avvecklar de nationella stödprogrammen. Det - är bra att den svenska regeringen nu godkänt de nya ”State Aid - Guidelines” som kom i början av 2004. Om regeringen dessutom följer - dem även när det gäller tonnageskatt så skulle svenska rederier - ha konkurrensvillkor som motsvarar de som de andra EU-länderna - har. Då kan vi konkurrera på lika villkor med dem och dessutom - skrämma bort undermåligt tonnage från länder utanför EU från de - europeiska -

-

- farvattnen. -

-

- 10.2 Tonnageskatt -

-

- Tonnageskatten har börjat få stöd hos regeringen men någon utredning - har ännu inte tillsatts trots krav från skatteutskottet. Det innebär - att fortfarande saknas konkreta förslag. Således saknas fortfarande - en viktig del för att svensk sjöfartsnäring ska ha så goda konkurrensvillkor - som EU:s gemensamma sjöfartspolitik ger möjlighet till. För närvarande - har de flesta EU-länder någon form av sådan skattemodell. Danmark - upplever en veritabel boom inom sjöfarten sedan den danska tonnageskatten - infördes. Ett stort antal fartyg har fått dansk flagg, antalet - danska arbetstillfällen både i och ikring -

-

- sjöfarten ökar uppseendeväckande. -

-

- Svensk sjöfart har ett högt miljö- och säkerhetstänkande och - genom goda konkurrensförutsättningar gynnas därför sjösäkerheten - internationellt om den svenska handelsflottan växer. Svenska rederier - har idag nära 60 fartyg i beställning. Det är viktigt att regeringen - bidrar till att göra den svenska sjöfartsmiljön attraktiv så att - dessa fartyg registreras i Sverige. Tonnageskatten borde snarast - införas för att säkerställa att -

-

- nybyggena registreras i Sverige. -

-

- 10.3 Stuverimonopolet -

-

- I många hamnar fortlever skråväsendet i form av stuverimonopolet - vilket leder till dyra stuveriorganisationer och orationella hanteringsmetoder. - Enligt Romfördraget omfattas hamnverksamhet av den fria rörligheten - för varor och tjänster, vilket enligt -

-

- kommissionen innebär att medlemsstaterna är skyldiga att avreglera - eventuella -

-

- MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 25 -

-

- monopol. Mot bakgrund av kommissionens ställningstagande anser - vi att riksdagen bör uppdra åt regeringen att genomföra detta - utan att hänvisa till parlamentets hantering av det så kallade - hamndirektivet. Hamndirektivet är ett litet steg i en lång process - mot en fullständig avreglering av hamnarna som förmodligen skulle - tagit mycket lång tid. Det är därtill olyckligt att regeringen - i behandlingen av frågan om gemensamma regler för -

-

- hamnar inom EU inte tydligt agerat för en snabb avveckling av - de lokala monopolen. -

-

- Kommunala hamnkostnader drabbar ensidigt sjötrafiken och det - gällande stuverimonopolet har förhindrat, eller i varje fall försvårat, - införandet av ny teknik, t.ex. självlossande båtar. De statliga - kostnaderna för lotsning har ökat kraftigt och innebär en -

-

- allvarlig försämring av sjötransporternas konkurrenskraft. -

-

- 10.4 Sjöfartsverket -

-

- Sjöfartsverket är den myndighet som har ansvaret för tillsynen - över och samordning av sjösäkerhetsarbetet. Verket svarar bl.a. - också för att sjöfarten har tillgång till farleder med god framkomlighet - och hög säkerhet året runt på samtliga svenska hamnar av betydelse. - Som övergripande ekonomiskt mål gäller krav på full kostnadstäckning. -

-

- Verksamheten finansieras främst genom avgifter på handelssjöfarten. -

-

- En stor del av rederiernas anlöpskostnader utgörs av avgifter - till Sjöfartsverket. Verket har efter hand fått kostnadsansvar - för utgifter som inte har någon motsvarighet för -

-

- Vägverket eller Banverket. -

-

- Isbrytning, sjömätning, sjöräddning, lotsning och välfärdsråd - är dryga kostnader som sjöfarten måste betala men som saknar motsvarighet - för de landburna transportslagen. Till detta skall läggas statens - avkastningskrav på Sjöfartsverkets kapital som gör Sjöfartsverket - till ett av landets mest lönsamma ”transportföretag”. Denna kostnadsfördelning - förekommer inte i andra närliggande länder och avgifterna för - anlöp av svensk hamn är därför ungefär dubbelt så höga som motsvarande - kostnad i -

-

- konkurrerande hamnar. -

-

- Genom Sjöfartsverkets taxekonstruktion riskerar stora delar av - sjöfarten att slås ut. En anpassning av Sjöfartsverkets taxa till - den samhällsekonomiska marginalkostnaden -

-

- skulle innebära väsentligt lägre kostnader för sjötransporter - och därmed också minskad -

-

- MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 26 -

-

- belastning på väg- och järnvägsnäten. Det är av största vikt - att de rationaliseringar som -

-

- påbörjats inom Sjöfartsverket fullföljs. -

-

- 10.5 Isbrytning -

-

- Kostnaden för isbrytning utgör en betydande del av Sjöfartsverkets - budget och utgör större delen av verkets regionalpolitiska kostnad. - Reglerna för isbrytarassistans tillkom för många år sedan när - merparten av tonnaget hade större behov av assistans än i dag. - Isförstärkt tonnage får genom höga sjöfartsavgifter betala isbrytning - för maskinsvaga konkurrenter. Även fartyg som aldrig nyttjar hamnar - som har behov av isbrytning bekostar denna. Reglerna premierar - inte i tillräcklig omfattning investering i tonnage med bättre - egenskaper. På samma sätt som miljörabatt har införts i sjöfartstaxan - för -

-

- bättre miljöegenskaper bör modernt isbrytande tonnage premieras. -

-

- I samband med förnyelsen av isbrytarflottan har ett intressant - nytänkande skett genom att Sjöfartsverket långtidshyr isbrytare - som under större delen av året har andra arbetsuppgifter. Behovet - av kvarvarande statliga isbrytare bör närmare analyseras när erfarenhet - av de nya isbrytarna vunnits. Kostnadsansvaret för isbrytningen - bör ingå i -

-

- statens och EU:s generella regionalpolitiska åtagande och inte - ingå i farledsavgifterna. -

-

- 10.6 Handelsflottans kultur- och fritidsråd (HKF) -

-

- Verksamheten i Handelsflottans kultur- och fritidssråd inrättades - i en tid när förhållandena i sjöfarten var helt annorlunda. Långa - tider till sjöss och från hemorten var regel och många sjömän - saknade ett normalt socialt liv. Med dagens avlösningssystem är - förhållandena helt annorlunda. Möjligheterna att deltaga i det - sociala och kulturella livet på hemorten är i dag inte sämre för - sjömän än för många andra yrkesgrupper och behovet av denna verksamhet - kan inte längre anses motivera den särställning som HKF har. Kostnaden - finansieras genom att HKF erhåller en del av -

-

- farledsavgiften. En avveckling av statens engagemang i verksamheten - bör ske. -

-

- 10.7 Skyddet av Östersjön -

-

- Klassningen av Östersjön som ett särskilt känsligt havsområde - är en fråga vi moderater drivit länge. Tyvärr förefaller regeringen - inte ta frågan på det allvar den förtjänar. -

-

- Regeringens förhalande av ansökan är ett tydligt tecken på detta. - Det som inte kunde -

-

- MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 27 -

-

- hända hände när det kinesiska oljefartyget Fu Shan Hai förliste - utanför Bornholm och Skånes stränder täcktes av olja. För att - en större och värre olycka skall kunna undvikas -

-

- krävs åtgärder. -

-

- Sverige måste höja profilen och agera kraftfullt för att få till - stånd gemensamma regler för sjöfarten inom Europeiska unionen. - Sverige måste också vara pådrivande i -

-

- internationella organ för att strängare säkerhets- och miljökrav - införs för sjöfarten. -

-

- Strängare regler måste till för att åstadkomma säkrare fartyg. - Det gäller inte minst dubbelskrov för fartyg med miljöfarliga - laster. Reglerna för fartygsleder genom känsliga havsmiljöområden - måste skärpas och ett system med miljölotsar för övervakning och - kontroll av lastfartyg som trafikerar Östersjön bör införas. Vikten - av att besättningarna har hög kompetens och erfarenhet av de speciella - krav som ställs -

-

- vintertid bör understrykas. -

-

- 11 Luftfart -

-

- Inrikesflyget spelar en viktig roll för att sammanbinda olika - delar av Sverige med liten befolkning spridd över stora områden. - Flyget är en förutsättning för att näringslivet i vårt land skall - kunna bibehållas och utvecklas. Det är därför angeläget att inrikesflyget - mellan Arlanda som det centrala navet och det stora antalet — - statliga, kommunala och privata — flygplatser ges fortsatta och - förbättrade förutsättningar att utvecklas. Det behövs bra knutpunkter - och vidareförbindelser. Arlanda spelar en särskilt viktig roll - för -

-

- inrikes- och utrikesförbindelser. -

-

- Luftfarten ställer stora krav på en kontinuerlig anpassning av - de vägar och järnvägar som ansluter till flygplatserna för att - både för godstransporter och persontransporter skall fungera. - Genom ett ökat samarbete mellan de olika trafikslagen kan investeringar - och utveckling ske på ett för den totala trafiken optimalt sätt, - både vad gäller komfort -

-

- och miljö. 11.1 Ändrade förutsättningar Flygbranschen och dess - aktörer har under de senaste två åren brottats med betydande -

-

- ekonomiska problem. Kraftigt höjda säkerhetskostnader samt en - påtagligt lägre -

-

- MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 28 -

-

- passagerarvolym har sammantaget inneburit stora ekonomiska förluster - för såväl -

-

- flygplatser som flygoperatörer. -

-

- I Sverige har detta inneburit stora ekonomiska problem för såväl - de statligt som kommunalt ägda flygplatserna med några undantag. - Luftfartsverket (LFV) har därmed -

-

- inte kunnat leva upp till gällande avkastningskrav trots betydande - ansträngningar. -

-

- Det finns skäl att under de kommande åren se över nuvarande flygplatsstruktur - och finansieringsmodell. Ägandestrukturen bör ses över med ambitionen - att ge de tyngst belastade flygplatserna likvärdiga förutsättningar - oavsett under vilket huvudmannaskap de drivs idag. Finansieringsmodellen - bör ses över för att säkerställa att knappa resurser -

-

- används rätt. Efterfrågan på flygtrafik bör spela en större roll - än idag. -

-

- 11.2 Avregleringen av flyget måste fortsätta -

-

- Avregleringen och globaliseringen av luftfarten har lett till - att flygbolagen utvecklat olika samarbetsformer för att bättre - kunna hävda sig på den globala marknaden och bilda allianser som - minskar driftskostnaderna. Effekten av alliansbildningen är inte - entydig. Vissa anser att konkurrensen minskat medan andra menar - att den medverkat till prispress på de transatlantiska rutterna. - De nya globala allianserna mellan flygbolagen har medverkat till - att den europeiska flygmarknaden alltmer börjar likna den amerikanska. - På sikt kommer vi att få en gemensam europeisk-amerikansk marknad. - Hindren för en sådan utveckling är i dag mer politiska än kommersiella. - Marknaden är -

-

- avreglerad inom EU men det krävs en liberalisering av marknaden - EU-USA. -

-

- Inom EU bör det även bli möjligt att överta aktiemajoriteter - i andra länders flygbolag. Det senare skulle innebära att kopplingen - mellan de nationella bolagen och den egna -

-

- staten skulle upphöra. En sådan utveckling arbetar vi moderater - för inom EU. -

-

- Utvecklingen inom flyget följer samma mönster som företag på - liberaliserade marknader. Företagen söker sig utanför nationsgränserna - för att utvidga sin verksamhet genom uppköp, samarbeten och etableringar. - Allianserna mellan flygbolagen bildades som enda möjlighet till - expansion. Vi anser att liberaliseringen av luftfartens villkor -

-

- borde kunna påskyndas. -

-

- MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 29 -

-

- 11.3 Överlåt Arlanda, Landvetter och Sturup på nya ägare -

-

- I Sverige är Arlanda nav för det svenska utrikesflyget samt start - och mål för huvuddelen av inrikesflyget med över 70 procent av - alla flygresor. Många svenskar, från stora delar av landet, startar - sina internationella resor där. Dessutom är Arlanda ett regionalt - nav i Norden och Östersjöområdet. Ett starkt linjenät är en förutsättning - för att Arlanda skall -

-

- fortsätta att växa. -

-

- Det finns inte något självändamål för staten att äga flygplatser. - Därför kan flygplatser övergå i nytt ägande. Vi anser att nya - ägare bör ges möjlighet att ta över inte bara av Arlanda utan - även av Landvetters och Sturups flygplatser. På så sätt kan statens - ägarroll -

-

- reduceras och eventuellt helt fasas ut på sikt. -

-

- 11.4 Bromma och allmänflygets framtid i Stockholmsregionen -

-

- Det finns cityflygplatser i de flesta av världens ledande städer. - Vi anser att Bromma flygplats skall finnas kvar, dock med förändrad - struktur på trafiken. Redan nu har andelen affärsflyg ökat då - skolflyget till stor del lämnat Bromma. I ett utvecklingsperspektiv - måste denna kompletterande kapacitet finnas då den ger Arlanda - möjlighet att maximera utnyttjandet av den tunga kommersiella - luftfarten. Företagsflyget är en viktig del i den globaliserade - ekonomin och detta slags flyg hör -

-

- hemma på Bromma. -

-

- Allmänflyget fyller flera olika funktioner. Förutom skolflyg - och hobbyflyg är affärsflyget ett viktigt inslag. Affärsflyget - är viktigt för näringslivet, inte minst i en tillväxtregion som - Stockholm. Allmänflyget fyller också en viktigt funktion för att - rekrytera blivande piloter och för piloter som redan har certifikat - som måste upprätthålla -

-

- antalet flygtimmar. -

-

- Eftersom flygplanen är av mindre storlek kan de av praktiska - och säkerhetsmässiga skäl inte blandas med annan större trafik - hur som helst. I Stockholmsregionen finns ett antal större och - mindre flygfält som nyttjas för allmänflyget. Av det totala antalet - flygrörelser i regionen inom allmänflyget år 2000 (106 314 st) - stod Bromma, Barkarby och Tullinge -

-

- för ungefär 80 procent. -

-

- MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 30 -

-

- Vi anser att situationen för allmänflyget i stockholmsregionen - är på väg att bli helt oacceptabel. Regeringens beslut att lägga - ner Tullinge för att bygga bostäder har medfört att alternativa - flygplatser inom regionen saknas när Brommas avtal löper ut den - 31 december 2011. Det är därför nödvändigt att regeringen följer - stockholmsberedningens slutsatser och snarast tar upp överläggningar - med berörda intressenter, inblandade aktuella kommuner och landsting, - i syfte att presentera förutsättningar för en långsiktig utveckling - av allmänflyget vars verksamhet har en stor -

-

- betydelse för en positiv utveckling i regionen. -

-

- En given förutsättning för detta arbete är att Bromma skall vara - kvar med linjefart som -

-

- dominerande verksamhet. -

-

- 11.5 Förändra Luftfartsverket -

-

- Det svenska systemet med en sammanhållen organisation för allt - som har med civil luftfart att göra återfinns bara i Norge och - Finland. Alla andra länder har en organisation som bygger på att - produktionen hålls för sig och myndighetsfunktioner för reglering - av luftfarten för sig, ofta som delar av ministerierna. Inte heller - är det vanligt med -

-

- sammanhållna flygplatssystem som i Sverige. -

-

- Utvecklingen mot privat ägande av flygplatser blir allt vanligare. - Flera faktorer har varit drivande. För det första har regeringar - i olika länder kommit under allt starkare press att reducera sina - utgifter — inte bara vad avser investeringar utan också vad som - kan anses vara subventioner till offentlig service. Allt fler - anser också att de offentliga organen -

-

- inte är särskilt effektiva. -

-

- Luftfartsverket är statens expertorgan med uppgift att främja - ett säkert, konkurrenskraftigt och miljöanpassat flyg. Statens - roll bör vara att hålla i sektors- och säkerhetsrollen. Efter - riksdagsbeslut pågår denna uppdelning. Vi vill gå vidare med en - bolagisering av produktionsuppgiften, vilket skulle förbättra - förutsättningarna för svenskt flygs internationella utveckling. - Syftet bör vara att bolagisera och privatisera -

-

- den verksamhet Luftfartsverket bedriver och som inte utgörs av - myndighetsutövning. -

-

- Även flygtrafiktjänsten bör privatiseras. Detta har redan skett - i ett flertal länder genom bolagisering. Historiskt sett har flygtrafiktjänsten - haft en starkare anknytning till staten -

-

- genom att det är ett statligt åtagande att ansvara för luftrummet - över det egna territoriet. -

-

- MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 31 -

-

- Successivt har dock även flygtrafiktjänsten fått en fristående - ställning i form av särskilda bolag, helt eller delvis privatiserade. - Även här har de stora investeringsprogrammen varit pådrivande. - Flygtrafiktjänsten anses inte heller längre -

-

- vara myndighetsutövning utan en marknadsorienterad och kundstyrd - service. -

-

- 12 Digital infrastruktur -

-

- Utbyggnaden av bredband har inte gått i den takt som många hoppades - på för några år sedan. Osäkerheten kring spelreglerna har fördröjt - utbyggnaden. Före årets slut beräknar -

-

- dock samtliga landets kommuner ha bestämt sig för hur utbyggnaden - skall ske. -

-

- Enligt vår mening är själva grunden för regeringens bredbandspolitik - felaktig. Genom att redan från början lägga energin främst på - hur stöd och subventioner skulle utformas -

-

- gick man miste om den dynamik som skulle ha kunnat prägla bredbandsdiskussionen. -

-

- Resultaten av regeringens statsbidrag för bredbandsutbyggnaden - håller inte oväntat på att bli ett kommunalt bredbandsmonopol. - I mer än hälften av kommunerna som tidigt i somras tecknat avtal - om byggnation är det kommunen själv eller ett av kommunens bolag, - oftast energibolag, som bygger. Risken är stor att detta kommer - att leda till att kommunerna även kommer att stå för den framtida - driften. En sådan utveckling vore -

-

- mycket olycklig. -

-

- Problemen med den fysiska infrastrukturen till trots bör fokus - sättas på användningen av IT. På denna punkt har regeringen fullständigt - misslyckats. Ofta hör vi regeringsföreträdare hävda att Sverige - skulle vara världsledande på IT-området. Så är -

-

- långt ifrån fallet. -

-

- En studie från World Internet Institute visar att Sverige visserligen - ligger i topp vad gäller tillgången till Internet, men faktiskt - sämst till när det gäller användningen. Mer än hälften använder - Internet högst två timmar i veckan och 20 procent använder det - inte -

-

- alls. -

-

- Trots detta förefaller regeringens fokus fortfarande vara på - att öka tillgängligheten. När strukturen för regeringens kommande - IT-arbete presenterades låg tyngdpunkten till -

-

- mycket stor del fortfarande på just tillgänglighetsfrågan. -

-

- MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 32 -

-

- Många länder ligger långt före Sverige vad gäller att kommersiellt - utnyttja informationsteknikens fördelar. USA, Australien och Irland - är några av dem. Det krävs -

-

- krafttag för att Sveriges positioner inte ytterligare skall försvagas. -

-

- Regeringens ointresse för IT-frågorna visar sig också tydligt - i hanteringen av frågan om placeringen av den europeiska IT-säkerhetsbyrån, - vilken som bekant tillföll Grekland. Sverige hade varit ett naturligt - säte för byrån mot bakgrund av den kunskap och -

-

- kompetens som finns inom både IT och säkerhet. -

-

- 13 En oberoende inspektion -

-

- De olika inspektioner vi har för att främja transportsäkerheten - har idag en otydlig organisationsstruktur. Exempelvis lyder Vägtrafikinspektionen - organisatoriskt under -

-

- Vägverket, samtidigt som den skall vara oberoende. -

-

- Järnvägs-, Luftfarts-, Vägtrafik- och Sjöfartsinspektionerna - har alla en mycket viktig uppgift att säkerställa och utveckla - säkerheten för våra transportsystem. De olika inspektionerna har - idag, var för sig, en egen organisationsstruktur inom respektive -

-

- myndighetsverk. -

-

- För att säkerställa inspektionernas oberoende är det av allra - största vikt att de frikopplas från respektive myndighet och bildar - en gemensam fristående myndighet. En gemesam myndighet av inspektionerna - skapar samordningsvinster och en heltäckande överblick av transportsystemet. - En gemensam inspektion ökar dessutom möjligheterna att använda - specialkompentenser som idag är uppdelade på olika organisationer - på ett mer -

-

- effektivt sätt. -

-

- Riksdagens revisorer har föreslagit att möjligheten till en gemensam - inspektion -

-

- undersöks. Det är vår förhoppning att regeringen tar tillvara - det förslaget. -

-

- 14 Alternativa finansieringsformer -

-

- Under järnvägens barndom finansierades och byggdes järnvägarna - huvudsakligen av privata intressen. Försvarsstrategiska överväganden, - utslagning av olönsamma bansträckor, regionalpolitiska hänsynstaganden - för att nämna några orsaker ledde efter -

-

- hand till att många länder har förstatligat järnvägsnäten. Sverige - förstatligade samtliga -

-

- MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 33 -

-

- viktigare sträckor 1939 och Storbritannien skapade British rail - 1948 för att ge några exempel. Men det är en grov missuppfattning - att enbart staten kan finansiera -

-

- järnvägsinfrastruktur. -

-

- Järnvägsdöden är inte något nytt fenomen. Konkurrens från bilism - och sedermera flyg -

-

- har minskat behovet av järnvägar för framförallt persontransporter. -

-

- I takt med att infrastuktursatsningarna minskat till förmån för - andra utgifter för staten är det nödvändigt att återgå till alternativa - finansieringsformer vid sidan av renodlat statliga initiativ. - Inte minst bör utländska erfarenheter kunna ligga till grund för - en ändrad inriktning vad gäller alternativa finansieringsprinciper - för -

-

- infrastruktursatsningar. -

-

- Statens roll som finansiär av väg- och järnvägsinvesteringar - bör förändras i samband med att alternativa finansieringsformer - växer fram. Nya finansieringsformer kan komma till stånd där staten, - tillsammans med privata företag, bygger och underhåller nya vägar - och järnvägar. På detta sätt kan samhällsekonomiskt lönsamma investeringar -

-

- förverkligas utan hinder av statliga budgetunderskott. -

-

- Världens högsta skatter förslår uppenbarligen inte längre till - att finansiera den infrastruktur vårt land så väl behöver. Sedan - många år diskuteras möjligheten att använda sig av alternativ - finansiering för att möjliggöra att välbehövda -

-

- infrastrukturinvesteringar trots detta kan komma till stånd. -

-

- PPP, private-public partnership, är ett alternativ. Det är ett - system där vägbyggaren betalar vägen som staten beställt för att - sedan ”hyra ut” till staten under ett visst, överenskommet antal - år. När avtalstiden löpt ut tillfaller vägen staten. Det finns - många varianter på temat. Det alla har gemensamt är att de gör - det möjligt att sprida ut -

-

- kostnaden på ett antal år. -

-

- Finansieringsmetoden PPP har funnits i många år. Utan privat - kapital hade varken Transsibiriska järnvägen, Suezkanalen eller - en stor del av världens järnvägsnät kommit till. Intresset ökade - under 1980-talet när försvagade statsfinanser i många länder gjorde - skattefinansierade infrastruktursatsningar allt svårare. I Storbritannien - introducerade regeringen 1992 något man kallade PFI, Private Finance - Initiative. PFI förutsatte att den -

-

- privata sektorn skulle bära en del av riskerna, att upphandlingen - skulle främja -

-

- MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 34 -

-

- konkurrens samt att PFI inte skulle gälla enbart investeringar - i infrastruktur utan kunna -

-

- omfatta alla investeringar avseende offentliga tjänster. -

-

- PFI är ett begrepp som används uteslutande i Storbritannien. - I Finland och Norge, talar man om PPP. Skillnaden är att det offentliga - normalt inte tar någon del av ägandet i ett PFI-projekt, medan - motsatsen förekommer i PPP-projekt. Finland har byggt sin första - PPP-väg mellan Helsingfors och Lahti, Norge bygger nu 28 km av - E 39 mellan Klett och Bårdshaug. Den modell som man tillämpar - i bägge fallen innefattar finansiering, utförande och drift. När - staten väl ropat av det bästa anbudet var det bara att sätta spaden - i jorden. Byggena kom igång snabbt vilket sparar restider, miljö - och -

-

- människoliv. -

-

- Trafikanterna ser aldrig någon skillnad på en PPP-väg och en - traditionellt finansierad och byggd väg. Däremot får de utnyttja - vägen tidigare när PPP används. En del debattörer brukar fråga - sig om det verkligen är rätt att vältra över kostnaden på våra - barn. Så många år handlar det faktiskt inte om. Inte sällan är - det fråga om avtalstider -

-

- runt tio år. Därefter kan vägen användas under hela dess ekonomiska - livslängd. -

-

- PPP är redan provat i länder som i allt väsentligt liknar Sverige. - Det finns inga skäl att -

-

- avvakta. -

-

- 15 Trängselskatt -

-

- Vägfinansieringsavgifter i olika former har, rätt använda, den - fördelen att de tydligt kopplar byggandet av en väg till dess - finansiering. Däremot får brukaravgifter inte användas som en - straffskatt på bilismen i syfte att få dem att avstå från nödvändiga -

-

- biltransporter. Bilanvändandet är redan idag kraftigt beskattat. -

-

- Vid beredningen av regeringens proposition om trängselskatter - kunde av remissvaren utläsas att lagen ger utrymme för medborgarna - att försöka undvika pålagan genom exempelvis inköp av motorcyklar - eller svarthandel med handikapptillstånd. Ironiskt nog är de föreslagna - betalstationerna för den beslutade, men ej införda, trängselskatten - belägna bland annat vid Danvikstull, Norrtull, Roslagstull och - Skanstull som en påminnelse om förra gången staten försökte beskatta - medborgarnas rörlighet. I syfte att finansiera det framväxande - stormaktsväldet infördes 1622 den så kallade lilla tullen, -

-

- vilket var en införselavgift som fram till 1810 togs ut på handelsvaror - som skulle säljas i -

-

- MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 35 -

-

- städerna. Eftersom tullen, vars effekt blev begränsad och gav - negativa fördelningspolitiska effekter, kritiserades av både borgare - och bönder avskaffades den. Och som alltid försöker medborgare - undvika pålagor om möjligt och tullen undveks -

-

- genom förtäckta landsköp eller smuggling. -

-

- I en tid där hinder rivs och murar monteras ned för att stärka - människors frihet och rörlighet vill Sveriges regering i stället - bygga nya murar genom att införa trängselskatter. Ett första försök - skall göras i Stockholm. Syftet sägs vara att förbättra miljön, - men detta kommer inte att bli fallet. Socialdemokraternas löfte - till väljarna 2002 att inte införa trängselskatter vägde lätt - när miljöpartiet krävde detta för att låta -

-

- socialdemokraterna fortsätta regera. -

-

- Trängselskatten kommer att slå hårt mot många, men det cyniska - är att den främst kommer att drabba låginkomsttagare och småföretagare. - Från att ha varit ett parti som slagits för att även låginkomsttagarna - skulle kunna skaffa egen bil och därmed öka sin frihet, vill socialdemokraterna - nu tvinga bort de med lägst inkomster från vägarna till förmån - för höginkomsttagarna, i synnerhet de som har det så bra förspänt - att arbetsgivaren håller dem med egen bil. Detta är socialdemokratisk - rättvisa. För personer som inte har ett alternativ till att köra - bil, ofta jäktade småbarnsföräldrar, innebär trängselskatten en - extra utgift på runt 1 000 kronor per månad. Detta motsvarar en - sänkning av lönen efter skatt med 6—8 procent för en löntagare - med förhållandevis normal inkomst. För låginkomsttagarna blir - inkomstsänkningen mycket större, i många fall så stor att det - knappt lönar sig att fortsätta arbeta. Socialdemokraternas trängselskatt -

-

- kan driva människor att lämna sina arbeten. -

-

- Trängselskatten är djupt orättvist och diskriminerar svenska - företag. Vissa bilar kommer att undantas från lagen, exempelvis - taxibilar. Men taxibilar konkurrerar med budbilar, vilket gör - att budfirmor som inte har taxitillstånd drabbas. Utländska bilar - omfattas inte alls av lagen. Detta innebär att utländska åkare - som kommer hit har en fördel framför svenska. Vi har redan haft - danska bussar som trafikerat Stockholms innerstad. Med hänsyn - till att åkerier och budfirmor redan nu aviserat att de kommer - att pressas av den nya skatten är det inte orimligt att anta att - lagförslaget medför ”utflaggning” av företagens fordonspark för - att kunna undkomma skatten. En estnisk distributionslastbil blir - enligt regeringens egna beräkningar minst 15 000 kronor billigare - per år i drift -

-

- jämfört med en svensk. -

-

- MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 36 -

-

- Trängselskatten är ett hastverk för att behålla makten och lider - av betydande svagheter. Detta framgår inte minst av att lagförslaget - präglas av undantag, krångliga regler och en uppenbar önskan att - ytterligare beskatta medborgarna. Bristen i analys och avsaknaden - av hållbara argument för införandet av trängselskatter är inte - förvånande. -

-

- Trängselskatterna föreslås nämligen inte av sakliga skäl, utan - av maktskäl. -

-

- Enligt vår mening är trängselskatter fel väg att gå. De problem - som i dag finns beror i hög utsträckning på att vägkapaciteten - är otillräcklig. I Stockholm är trafiksituationen sådan att bilister - tvingas in i innerstaden oavsett om de skall in till staden eller - förbi den eftersom det inte finns ringleder som kan leda trafiken - runt om. Det borde varit naturligt att istället åtgärda de grundläggande - problemen i transportinfrastrukturen. Därför anser -

-

- vi att trängselskatten skall avskaffas. -

-

- 16 Öresundsbron -

-

- Regeringen har i sitt avtal med Öresundskonsortiet förbundet - sig att genom SJ inleverera 225 miljoner kronor årligen. Sedan - SJ genom omförhandlingar med regeringen befriats från denna skyldighet, - har det ekonomiska ansvaret överförts till Banverket. Budgetmässigt - täcks Banverkets kostnader dels genom ett anslag direkt ur statsbudgeten, - dels genom att Banverket får höja banavgifterna på hela det svenska - bannätet. Genom denna åtgärd flyttas betalningsansvaret, som enligt - ingångna avtal åvilade SJ, till att belasta Banverket, som inte - ens är banhållare på det aktuella -

-

- banavsnittet. -

-

- Genom senare överenskommelser har ansvaret för trafiken överförts - till regionen, men betalningsansvaret återförs indirekt till resenärerna - på hela det svenska järnvägsnätet som via trafikutövarna drabbas - av de höjda banavgifterna. Resultatet av överenskommelsen innebär - att kostnadsansvaret för Öresundsbrons järnvägstrafik debiteras - resenärer som aldrig har eller ens haft för avsikt att nyttja - spåren över Öresund. Därmed har modellen om en finansiering baserad - på trafikantavgifter släppts. Enligt vår mening bör kostnadsansvaret - för brotrafiken utformas på ett sådant sätt att trafikanter som - inte nyttjar förbindelsen skyddas från de kostnader som är förknippade -

-

- med trafiken på denna. -

-

- MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 37 -

-

- 17 En ny och kraftfull inriktning -

-

- Vi vill att Sverige skall vara ett bra land att leva i, inte - bara i dag, utan också i morgon. Vi vill att infrastrukturen skall - stödja, inte motverka, utvecklingen mot ett land som tar till - vara alla sina invånares företagsamhet och utvecklingspotential. - Vi vill att grunden för infrastrukturpolitiken skall vara utvecklingsoptimism - och framåtsträvande, inte -

-

- tillväxtfientlighet och bakåtsträvande. -

-

- Den infrastruktur som i dag finns måste underhållas och utvecklas. - Vägnätets förfall måste få ett slut. Investeringar i infrastrukturen - skall göras med utgångspunkt i de krav som verkligheten ställer, - inte i partipolitiska taktiska överväganden. Varje trafikslag - har sina fördelar, och för att de skall kunna utvecklas på bästa - möjliga sätt bör de ges -

-

- likvärdiga och rimliga konkurrensvilkor. -

-

- Bristen på fungerande infrastruktur lägger hinder i vägen för - utvecklingen. I storstadsområdena leder det till att tillväxten - hämmas. I glesbygden är en otillförlitlig infrastruktur ett skäl - till att människor och företag tvingas flytta. Infrastrukturen - påverkar alla människor i såväl arbetsliv som privatliv. De infrastruktursatsningar - som inte görs påverkar människor i allra högsta grad. Det krävs - handlingskraft och beslutsamhet för att komma tillrätta med infrastrukturens - brister. Regeringen verkar -

-

- sakna såväl handlingskraft som idéer om hur problemen skall attackeras. -

-

- Vår uppfattning om betydelsen av människors och företags behov - av infrastruktur och infrastrukturens behov av resurser skiljer - sig från regeringens på många punkter. Tydligast syns detta i - våra ekonomiska prioriteringar. Vi är, och har länge varit, av - den uppfattningen att framförallt vägnätet är i stort behov av - resursförstärkning. Därför har -

-

- vi tydligt markerat detta i vårt budgetförslag. -

-

- MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 38 -

-

- Stockholm den 5 oktober 2004 -

-

- Elizabeth Nyström (m) -

-

- Jan-Evert Rådhström (m) Björn Hamilton (m) Carl-Axel Roslund - (m) Jeppe Johnsson (m) Anders G Högmark (m) Anders Sjölund (m) -

-

- MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 -

-
-
- - - diff --git a/data/200405/mot-200405-Tu-00427.xml b/data/200405/mot-200405-Tu-00427.xml deleted file mode 100644 index d118e45c4da1..000000000000 --- a/data/200405/mot-200405-Tu-00427.xml +++ /dev/null @@ -1,187 +0,0 @@ - - - - - - - SWERIK PROJECT - - - - - - - - - - - - - - - -
-
-
-
-
-
-

- NA PE -

-

- Folkpartiet -

-

- Enskild motion -

-

- Motion till riksdagen 2004/05:Tu427 FS av Martin Andreasson m.fl. - (fp) -

-

- Avskaffa lagen om statlig trängselskatt -

-

- Förslag till riksdagsbeslut -

-

- Riksdagen beslutar att upphäva lagen (2004:629) om trängselskatt - från den 1 januari 2005. -

-

- Motivering -

-

- Riksdagen beslutade i juni 2004 att bifalla regeringens förslag - till lag om trängselskatt. Lagen är generellt utformad, men av - en bilaga — vars ikraftträdandedatum det överlåtits till regeringen - att fastställa — framgår att det enda syftet är att göra det möjligt - att införa -

-

- en statlig trängselskatt på trafiken i Stockholms stad. -

-

- Folkpartiet kritiserade dels lagförslaget i sak, dels formerna - för dess tillkomst. Vi har -

-

- flera skäl för att vara fortsatt kritiska. -

-

- För det första anser folkpartiet att en trängselavgift i trafiken - inte ska betraktas som en statlig skatt utan som en avgift. Den - bör därför inte beslutas i riksdagen utan på regional -

-

- eller lokal nivå i det berörda området. -

-

- Folkpartiet anser att miljöstyrande avgifter i trafiken kan vara - motiverade. Vi har sedan slutet av 1960-talet, då en mer modern - miljöpolitik utformades, pläderat för nyttjande -

-

- av ekonomiska styrmedel för att minska biltrafiken och förbättra - miljön. -

-

- Folkpartiet anser att varje kommun som så önskar ska ha rätt - att införa trängselavgifter för att stimulera ökat nyttjande av - kollektivtrafik och begränsa biltrafiken. Förutsättningen för - detta är dock att kommunen inhämtat samtycke från de -

-

- kringliggande kommuner som påverkas i stor utsträckning. Intäkterna - från -

- -

- trängselavgifterna ska också stanna i kommunen. Enligt den lag - som riksdagen antagit -

-

- hamnar intäkterna i statskassan. -

-

- Trängselskatten har dessutom införts trots ett stort folkligt - motstånd i den region som berörs. Stockholms stad tog beslutet - om trängselavgifter med en enda rösts övervikt i stadsfullmäktige. - I lokala folkomröstningar i tolv kommuner runt om Stockholms stad - förkastades förslaget med en överväldigande majoritet. Invånarna - i Stockholms stad har ännu inte fått möjlighet att rösta i frågan, - men lokala opinionsmätningar tyder på att -

-

- stödet för förslaget är mycket svagt även i huvudstaden. -

-

- Det stora folkliga motståndet mot trängselavgifter i och kring - Stockholm är inte förvånande med tanke på att de partier som drivit - igenom detta förslag på riksplanet och i Stockholm inte gjorde - något försök att förankra detta hos väljarna före valet 2002. - Tvärtom lovade socialdemokraterna i Stockholms stad före valet - att inga -

-

- trängselavgifter skulle införas. -

-

- Efter riksdagsbeslutet har lagens tillkortakommanden dels i sak, - dels juridiskt, blivit tydligt eftersom de upphandlingsbeslut - som Stockholms stad träffat i anslutning till lagen visat sig - först strida mot lagen om offentlig upphandling, därefter övergått - till Statens vägverk, vars beslut efter överklagan undanröjts - av länsstyrelsen i Dalarna, vars beslut i sin tur undanröjts av - kammarrätten i Sundsvall på grund av frånvaron av en -

-

- juridiskt korrekt överklagan av inhibitionsbeslutet träffat av - länsstyrelsen i Dalarna. -

-

- Denna juridiska cirkus visar inte bara att lagstiftningsarbetet - varit undermåligt förberett, utan riskerar också att få principen - om miljöstyrande avgifter att hamna i vanrykte. Att våra domstolar, - redan hårt ansträngda av andra brotts- och tvisteärenden, skall - behöva ägna resurser åt trängselskattelagstiftningen och lagen - om offentlig upphandling i dess -

-

- spår är uteslutande ägnat att dra ett löjets skimmer över hela - lagstiftningsprocessen. -

-

- Mot denna bakgrund föreslår vi att riksdagen beslutar att upphäva - lagen (2004:629) om trängselskatt från dess ikraftträdandedag - den 1 januari 2005 — vilket i sin tur omgående -

-

- skulle befria alla domstolar från ytterligare bekymmer för denna - lagstiftning. -

-

- MOT 200405 Tu 427.doc/FS 2004-10-03 -

- -

- Stockholm den 5 oktober 2004 -

-

- Martin Andreasson (fp) -

-

- Gunnar Andrén (fp) Helena Bargholtz (fp) Mia Franzén (fp) Carl - B Hamilton (fp) Nina Lundström (fp) Ana Maria Narti (fp) Birgitta - Ohlsson (fp) Karin Pilsäter (fp) Mauricio Rojas (fp) Nyamko Sabuni - (fp) -

-

- MOT 200405 Tu 427.doc/FS 2004-10-03 -

-
-
- - - diff --git a/data/200405/mot-200405-Tu-00428.xml b/data/200405/mot-200405-Tu-00428.xml deleted file mode 100644 index dbb2ec590b8d..000000000000 --- a/data/200405/mot-200405-Tu-00428.xml +++ /dev/null @@ -1,155 +0,0 @@ - - - - - - - SWERIK PROJECT - - - - - - - - - - - - - - - -
-
-
-
-
-
-

- NA PE -

-

- Folkpartiet -

-

- Enskild motion -

-

- Motion till riksdagen 2004/05:Tu428 FS av Martin Andreasson (fp) -

-

- Förbättrad lagstiftning mot fuskåkning i kollektivtrafiken -

-

- Förslag till riksdagsbeslut -

-

- Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen - anförs om en översyn av lagstiftning om under vilka former som - kontroll av färdbevis kan göras i -

-

- olika kollektivtrafikslag. -

-

- Motivering -

-

- Att personer försöker åka kollektivt utan att betala är ett tidlöst - fenomen. Ett nytt fenomen, i alla fall i sin nuvarande omfattning, - är däremot den omfattande opinionsbildning som bedrivs för att - rättfärdiga fuskåkning, både som en moraliskt godtagbar handling - för den enskilde och som en legitim politisk strategi för -

-

- samhällsförändring. -

-

- Den omtalade och välbesökta webbplatsen Planka.nu kallar fuskåkningen - för ”en avgiftsstrejk” och illustrerar med pedagogiska filmer - hur man kan ta sig förbi olika typer av biljettspärrar i kollektivtrafiken. - På samma webbplats ges också plankaren goda råd om hur man klarar - sig undan biljettkontroller, i vilka situationer det kan vara - lämpligt att ljuga och vilka platser i kollektivtrafiken som är - mest hårdbevakade. En tidigare motsvarighet till Planka.nu var - den ”plankningskassa” som drevs av Grön Ungdom i Stockholm 2001 - och som av förbundets företrädare försvarades som en civil olydnadsaktion - jämförbar med gårdagens aktioner för kvinnorösträtt och -

-

- arbetarrättigheter. -

- -

- Fuskåkning beskrivs i dessa sammanhang ofta som ett stöd i arbetet - för nolltaxa, dvs. en kollektivtrafik som helt finansieras av - skattemedel. Att fuskets enda märkbara effekt i själva verket - är att dränera den skattesubventionerade kollektivtrafiken på -

-

- mångmiljonbelopp talas det däremot tystare om. -

-

- I huvudstadsregionen beräknas fuskåkningen kosta Storstockholms - Lokaltrafik (SL) cirka 200 miljoner kronor om året, att jämföra - med biljettintäkter på 3,3 miljarder kronor årligen. Om dessa - summor räknas om till vardagen motsvarar det att nästan 40 kronor - av priset på ett 30-dagarskort utgör en sponsring av fuskåkandet. - Situationen i -

-

- Göteborg eller Malmö torde vara liknande. -

-

- Fuskåkningen kan inte lagstiftas bort, men landets kollektivtrafikföretag - behöver ett tydligare stöd i lagstiftningen för att kunna motverka - fusket. Ett problem är att lagarnas regelverk ger olika befogenheter - för biljettkontroll i olika kollektivtrafikslag. Exempelvis har - kontrollanter i pendeltågstrafik och annan järnvägstrafik befogenhet - att hålla fast en person om det finns starka skäl att misstänka - att han eller hon saknar färdbevis, medan detta inte är tillåtet - på tunnelbanan i Stockholm eller spårvägarna i -

-

- Göteborg. -

-

- En översyn behöver göras av lagen om tilläggsavgift i kollektiv - persontrafik, ordningslagen och annan relevant lagstiftning i - syfte att förbättra möjligheterna att beivra tjuvåkning. En utgångspunkt - bör vara att ge kontrollanter på tunnelbana, spårvagnar och bussar - befogenheter som motsvarar de som i dag gäller för kontrollanter - i järnvägstrafik. Översynen bör också omfatta i vilka situationer - som resenärer utan giltigt färdbevis är skyldiga att uppge sina - personuppgifter, under vilka former som kontroll av färdbevisen - kan göras vid passage ut från avgiftsbelagt område, samt i övrigt -

-

- de frågor som aktualiseras i samband med översynen. -

-

- I denna översyn ska också ingå att såväl nuvarande ordning som - föreslagna ändringar -

-

- granskas ur effektivitets- och rättsäkerhetssynpunkt. -

-

- MOT 200405 Tu 428.doc/FS 2004-10-04 -

- -

- Stockholm den 30 september 2004 -

-

- Martin Andreasson (fp) -

-

- MOT 200405 Tu 428.doc/FS 2004-10-04 -

-
-
- - - diff --git a/data/200405/mot-200405-Tu-00429.xml b/data/200405/mot-200405-Tu-00429.xml deleted file mode 100644 index 6a82ba44a5b2..000000000000 --- a/data/200405/mot-200405-Tu-00429.xml +++ /dev/null @@ -1,94 +0,0 @@ - - - - - - - SWERIK PROJECT - - - - - - - - - - - - - - - -
-
-
-
-
-
-

- NA PE -

-

- Folkpartiet -

-

- Enskild motion -

-

- Motion till riksdagen 2004/05:Tu429 FS av Gabriel Romanus (fp) -

-

- Biljettkontroll på tunnelbanan -

-

- Förslag till riksdagsbeslut -

-

- Riksdagen begär att regeringen återkommer med förslag till lagstiftning - som ger biljettkontrollanter i tunnelbana och annan kollektivtrafik - samma befogenheter som -

-

- kontrollanter vid järnvägen. -

-

- Motivering -

-

- Biljettkontrollanter vid tunnelbanan har inte samma befogenheter - som kontrollanter vid järnvägen när det gäller att kräva att trafikanter - visar giltig biljett eller annat färdbevis, och att hålla kvar - dem som vägrar. Information om denna skillnad sprids tjänstvilligt - av den organisation som har tagit som sin uppgift att främja att - trafikanter smiter från betalning. Det är svårt att motivera varför - lagstiftningen på detta sätt ska underlätta för vissa personer - att vältra över kostnaden för sina resor på dem som lojalt betalar - sin -

-

- biljett. -

-

- Jag föreslår därför att riksdagen hos regeringen begär förslag - till lagstiftning som ger biljettkontrollanter i tunnelbana och - annan kollektivtrafik samma befogenheter som -

-

- kontrollanter vid järnvägen. -

-

- Stockholm den 28 september 2004 -

-

- Gabriel Romanus (fp) -

- -

- MOT 200405 Tu 429.doc/FS 2004-10-03 -

-
-
- - - diff --git a/data/200405/mot-200405-Tu-00464.xml b/data/200405/mot-200405-Tu-00464.xml deleted file mode 100644 index c298bef759b4..000000000000 --- a/data/200405/mot-200405-Tu-00464.xml +++ /dev/null @@ -1,2551 +0,0 @@ - - - - - - - SWERIK PROJECT - - - - - - - - - - - - - - - -
-
-
-
-
-
-

- moderaterna -

-

- Kommittémotion -

-

- Motion till riksdagen 2004/05:Tu464 JG av Elizabeth Nyström m.fl. - (m) -

-

- Vägar för ny kommunikationspolitik -

-

- Motionen delad mellan flera utskott -

-

- 1 Våra förslag i korthet -

-

- Alla prognoser tyder på att trafiken på våra vägar kommer att - fortsätta att öka kraftigt. De svenska vägarna är i ett mycket - dåligt skick på grund av nedskuret och försummat underhåll de - senaste åren. Viktiga investeringar har uteblivit och skjutits - på framtiden till skada för landets tillväxt. Det är därför nödvändigt - att så fort som möjligt få igång nödvändiga investeringarna. Järnvägarna - får en alltför stor andel av investeringarna i -

-

- förhållande till vägarna. -

-

- Avregleringen av persontrafiken på järnväg måste fullföljas för - att järnvägens attraktivitet och konkurrenskraft skall kunna öka. - Genom konkurrens kan -

-

- järnvägstrafiken utvecklas och bli mer kundanpassad och effektiv. -

-

- Sjöfartens har flera fördelar, inte minst för att den är energieffektiv. - Den kräver inte heller några stora investeringar i infrastruktur. - Stuverimonopolet bör avskaffas så att -

-

- kostnaden för godshanteringen i hamnarna blir konkurrensneutral. -

-

- Utvecklingen inom flyget följer samma mönster som företag på - liberaliserade marknader. Företag söker sig utanför nationsgränserna - för att utvidga sin verksamhet genom uppköp, samarbeten och etableringar. - Liberaliseringen av luftfartens villkor bör -

-

- kunna påskyndas. -

-

- Alternativa finansieringsmodeller tillämpas internationellt för - infrastrukturinvesteringar. Genom att släppa in andra finansiärer - än staten är det möjligt att snabbt få igång -

-

- investeringar och därmed utan dröjsmål nyttja ökad trafikkapacitet. -

- -

- da Vårarförslag 1-KOPUCU=:5555:s2ssspessmsvessssssssssssansassaesan - save INNAN 1 2 Förslag till riksdagsbeslut: :s-+5:s:ss442ssssisasstsssssstaspseasssesssosedssbessensssssasdssnn - sne 4 3 Trafikanterna drabbas av socialdemokraternaå..........ssessessessosrosessrsrrrensornsrnrrnrnn - 6 4 Goda kommunikationer ger VälStåNC..........sessessesseosesssssrssrsersrrnrrnnrnnrsnrnnrnnrnrr - nn 6 5 Ett transportsystem i fÖrändring......sessessosessessssessossessrsrrsrssrnrrsrrsrrserrrnnrnrrn - nns rn en 8 5.1 Den internationella utvecklingenD.........sssssessessrorssrsrrrrsrsrrrsrrnerrsrsrsrenrn - rn rn 9 6 Den svenska utvecklingen.,.........ssssssssssssvssssrsssvssssssssssrensresrsrsssnsrnsnsrennsrsrsr - ens 11 7 8 8.1 Ökad belastning på vägnätet 8.2 INOIVISTORC. vövsvevssvavssvvssvvssssssnssenssssnses - read ssa nns osssnss NN 8.3 Enskilda Vägal:ss2ssemssvatssstovssensaa - svens nas 14 8.4 Det nationella VÄgDätet;ss4::ssessssessensstnesssasn - ss NN 16 8.5 StorstadSsregiONerNa.........sesssesessrsrresesrsrsrsrsrererrrererrr - reser srsrs rer ene ne renen ran 17 9 JÄIN VÄGA oosssssesrsesesrsesesrsrsesrsrsrsrsrsrsrsrsrerersner - er en en es en ere enes e senere ene e senere rer e nn nn 18 9.1 - Mer konkurrens och mindre statligt ägande...........sssssssssssesessssssesersnnt - 18 9.2 BanVerk€lssyss55s1s505sasess0sssvassnsnns rossa ss sasse - NINAS INT 20 9.3 Spårkapaciteten i Stockholm.............essessesssssessssssssessessessersssrserssrrssrsrnsr - 20 9.4 Citytunneln i MaliÖjs:s2sss0ssssssssenssöesnsssssssss annes - e sans 21 9.5 HallandSåStunnellb....sssessessessessessessrsrssrssrssrnsrrrnrrnrrsrrr - ers er rr rr rr ner enn rn nn 21 9.6 Framtida inVeSsterilgal.....s.ssesssssseseorssesesesersersrsesersrrrrnrrrrersrr - er enen rn rn en rn nn 21 10. 1SJÖLO Trrrsrnsnssssnessrsssrsnss - ess een sessnisss nns snanssn rensar sNssN sa sens SSNNSNesS NANNE - NN 23 10.1 RederinärllgeD:5:55ss4:5443520s40000500ssssss0400 0055 - 4s0svisvensd eden sn saknas ss Nen sense 23 10.2 TOMNASE SKA sann - 24 10.3 StuverimOnOpOIlet....ssssssessssssesrsrerersrsrerrrererrsrsrsrsrsrsrerrr - ere enes e rr sr rr n rn nn 24 10.4 SJÖfartSVerketasssssssesssesersrsrsessrsrsrnerersrnrrer - ense rnrrer rss en er er rr ene en ennen en er ennen 25 10.5 TSDEY - (IDG iavvsvsnsvssvsssvasasnnssvevsvenan pass ssvssss vNrTSENNN - NT SNTINSPERNSNKRNN 25 10.6 Handelsflottans kultur- och fritidsråd - (HKF).. 220 10.7 Skyddet av ÖSlerSsjÖn:sss:ssssssssssssnsvisnnsssasssmssann - nns vn 26 11 LUftfältissssesseesresresresresresresrerresresrrsrrsrrsrrsrrsrr - sens rn ers rr sens er see er sens en senere renen enar 27 11.1 - Ändrade förutsättningar..............sssssssrsesssrssssssrsrersssrrnnnssrrnnnnsrrnnnnnnr - 27 11.2 Avregleringen av flyget måste fOrtSätta.................s.sssssosssrssessrssrsrnsrnrn - 28 11.3 Överlåt Arlanda, Landvetter och Sturup på nya ägare....................... - 28 -

-

- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 12 13 14 15 16 17 -

-

- 11.4 Bromma och allmänflygets framtid i Stockholmsregionen............... - 29 11.5 Förändra LuftfartsVerket.......sssessessssessessressresrssrsrrsrrsrrsrrsersrn - rr ersrn rn rrn en 30 Digital infrastruktut.ssssssvssmsesssssmsanssassnsvv - vassen vs NS 30 En oberoende inspektlön,:::::+;ssss+sssssssssssss81s:0ss4össssssssössssasbssssssssssssssässssssenenss - 32 Alternativa finansieringSfOrmel...seesmsssessesesrssrsrsrnsrsrsrrsrnrrrrsrnrrs - rer rr narr rr nn nr a 32 TFrängSelSKAatts....ssssssssesssesrrsrsesersrnersrsersrsrrrrsrserrrsrnersrr - ense rn ense en ense ense en ennen ennen 34 [OCT 086) a 36 En - ny-och-kraftfull inriktning.:sssss=ssss:ssssss:svsvssevssssvesssssdassessesssss - senses 36 -

-

- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 2 Förslag till riksdagsbeslut -

-

- 1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i - motionen anförs om att bilismens positiva egenskaper för att främja - frihet och välstånd bör vara i fokus för det transportpolitiska - arbetet. 2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening - vad i motionen anförs om konkurrensneutralitet mellan transportslagen. - 3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i - motionen anförs om finansieringsprinciper för skyddsinsatser. - 4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i - motionen anförs om avkastningskrav på verk och myndigheter. 5. - Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen - anförs om -

-

- nollvisionen. -

-

- 6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i - motionen anförs om enskilda vägar. 7. Riksdagen tillkännager för - regeringen som sin mening vad i motionen anförs om satsningar - på vägnäten i storstadsregionerna. 8. Riksdagen tillkännager för - regeringen som sin mening vad i motionen anförs om det nationella - vägnätet. 9. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening - vad i motionen anförs om att trafikavgifterna i högre grad än - hittills bör täcka drift- och underhållskostnaderna på järnvägsområdet. - 10. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i - motionen anförs om prissättning av stickspår. 11. Riksdagen tillkännager - för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om den förordning - som reglerar SJ:s trafikrätter. 12. Riksdagen tillkännager för - regeringen som sin mening vad i motionen anförs om privatisering - av Statens järnvägar.! 13. Riksdagen tillkännager för regeringen - som sin mening vad i motionen anförs om tonnageskatt.” 14. Riksdagen - tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs - om stuveriverksamheten. 15. Riksdagen tillkännager för regeringen - som sin mening vad i motionen anförs om -

-

- angelägenheten av en fortsatt rationalisering inom Sjöfartsverket. -

-

- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 16. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad - i motionen anförs om att utreda kostnadsansvaret för isbrytarflottan. - 17. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i - motionen anförs om HKF. 18. Riksdagen tillkännager för regeringen - som sin mening vad i motionen anförs om skyddet av Östersjön. - 19. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i - motionen anförs om påskyndandet av liberaliseringen av luftfarten. - 20. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i - motionen anförs om -

-

- överlåtande av Arlanda, Landvetter och Sturup till andra ägare - än staten. -

-

- 21. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad - i motionen anförs om Bromma och allmänflyget i Stockholmsområdet. - 22. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i - motionen anförs om en förändring av Luftfartsverket. 23. Riksdagen - tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs - om digital infrastruktur. 24. Riksdagen tillkännager för regeringen - som sin mening vad i motionen anförs om inrättandet av en oberoende - inspektion gemensam för de fyra transportslagen. 25. Riksdagen - tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs - om alternativa finansieringsformer. 26. Riksdagen tillkännager - för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om trängselskatten.” - 27. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i - motionen anförs om -

-

- avgiftsfinansiering av Öresundsbron. -

-

- "Yrkande 12 hänvisat till NU. "Yrkande 13 hänvisat till SkU. -

-

- "Yrkande 26 hänvisat till FuU. -

-

- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 3 Trafikanterna drabbas av socialdemokraterna -

-

- Socialdemokraterna envisas med att straffbeskatta bilisterna - med motiveringen att de kör för mycket. För de flesta hushåll - är det alltför dyrt att sätta sig i bilen och nöjesåka. De flesta - använder bilen för att uträtta ärenden. Många bilister kör vid - samma tidpunkt, vilket socialdemokraterna vill lösa med biltullar. - Vi anser att det är dags att byta fokus och betrakta bilismen - som ett positivt inslag i samhället, och inte något ont som måste -

-

- stävjas från statsmaktens sida. -

-

- Därtill har beroendet av vänsterpartiet och miljöpartiet lett - till att underhåll och upprustningen av vägnätet har eftersatts. - Det är ett högt pris som till slut alla trafikanter tvingas att - betala. Inte minst kanske de allt mer populära så kallade stadsjeeparna - skall ses som ett utslag av den förda politiken. I takt med att - vägnätet förfaller krävs sannolikt kraftigare fordon för att ta - sig fram på sina håll. I stället för ökad straffbeskattning av -

-

- vissa fordon anser vi att vägnätet bör upprustas. -

-

- Den ekonomiska prioritering regeringen gjorde i sin förra infrastrukturproposition - innebär att anslagen till järnvägssatsningar kraftigt ökar, fastän - de stora behoven enligt regeringens egen utredning Godstransportdelegationen - främst ligger inom vägsektorn. Regeringen måste redovisa skälen - till det vägval som den tydliga prioritering av järnvägsnätet - framför vägnätet innebär, inte minst för landets bilister och - åkare. Vi -

-

- anser att samhällsekonomiskt lönsamma vägar måste prioriteras - framför järnvägarna. -

-

- 4 Goda kommunikationer ger välstånd -

-

- Den positiva välfärdsutvecklingen under det senaste århundradet - är i stor utsträckning -

-

- förknippad med ökad handel och därmed även med transporter och - kommunikationer. -

-

- Infrastruktur krävs för transporter av gods och passagerare, - men också för att överföra information. Utvecklingen gör det möjligt - att transportera och överföra varor och -

-

- tjänster allt snabbare och mer effektivt. -

-

- Nationell konkurrenskraft för tryggad sysselsättning och miljö - förutsätter både ökande och miljöanpassade transporter. Punktliga - leveranser och möjlighet att kunna välja -

-

- transportmedel blir allt viktigare för industrin. Transportslagen - kompletterar i allt högre -

-

- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- utsträckning varandra. Effektiva transporter kräver inte bara - bra vägar, järnvägar, flygplatser och hamnar utan också en väl - utbyggd IT-infrastruktur för att t.ex. dagens -

-

- avancerade logistiksystem skall fungera. -

-

- Utbyggnaden och utvecklingen av infrastrukturen kräver omfattande - investeringar i ett stort och glest befolkat land som Sverige. - Därför är det av största vikt att investeringar i infrastrukturen - ger en god avkastning, det vill säga att medborgarna upplever - att de får valuta för pengarna. En förutsättning för detta är - att såväl konkurrens och samverkan mellan olika trafikslag främjas - i utformningen av regel-, skatte- och avgiftssystem. Eller annorlunda - uttryckt förutsätter detta en rimlig grad av konkurrensneutralitet - mellan de skilda trafikslagen. Så är inte fallet för närvarande, - vilket är samhällsekonomiskt -

-

- förödande. -

-

- För enskilda människors välfärd är goda kommunikationer avgörande. - Rörlighet är ett väsentligt inslag för god livskvalitet och en - förutsättning för ett fungerande vardagsliv. Bilen är viktig inte - minst för boende i glesbygd, barnfamiljer och för dem som har - ett aktivt friluftsliv. Goda kommunikationer underlättar arbetspendling - och ökar -

-

- möjligheterna att kombinera en god boendemiljö med en stor och - bred arbetsmarknad. -

-

- Transportinfrastrukturen har också en annan viktig funktion. - Den är en förutsättning för att människor skall kunna erbjudas - den frihet det innebär att snabbt, enkelt och till -

-

- rimliga kostnader kunna resa och, inte minst, hålla kontakt med - nära och kära. -

-

- Det hävdas ibland att utvecklingen inom IT och telekommunikationer - skulle minska behovet av resande och transporter. Människors förbättrade - möjligheter att arbeta hemifrån tas till intäkt för att resandet - i samhället kommer att minska och därmed också behovet av transportinfrastruktur. - Utvecklingen talar dock för att den ökade IT- användningen och - distansarbetet snarare ökar än minskar behovet av tillförlitliga - och -

-

- snabba transporter. -

-

- Statens roll och ansvar för infrastrukturen är olika för alla - trafikslag. Inom vissa områden är det statliga ansvaret större - och inom andra mindre. Grundläggande är dock att staten endast - skall ägna sig åt sådan verksamhet som inte andra kan göra lika - bra -

-

- eller bättre. -

-

- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 5 Ett transportsystem i förändring -

-

- Vi ansluter oss till Godstransportdelegationens utgångspunkter - i så motto att godstransporter bör vara marknadsstyrda. Det finns - två olika metoder för allokering av resurser, marknad eller byråkrati. - Vi anser att transportsektorns aktörer sannolikt är bättre än - offentliga tjänstemän på att effektivast tillgodose behovet av - transporter. Det innebär också att det är den som har varor att - förflytta som bör stå i centrum. Statens roll bör inskränkas till - att skapa regelverket kring transporterna. Vår uppfattning är - att det är de transportpolitiska målen som skall vara styrande, - och inte alla de andra -

-

- hänsynstaganden som vänstermajoriteten lyfter fram. -

-

- Socialdemokraternas styvmoderliga behandling av Godstransportdelegationens - ställningstaganden visas inte minst i den av riksdagen beslutade - infrastrukturplanerna för åren 2004-15. Det framstår som om investeringar - inom transportsektorn beslutas i -

-

- all hast och utan övergripande perspektiv. -

-

- Alla analyser av transportsystemets framtida behov måste grundas - på realistiska antaganden om utvecklingen. De undersökningar som - finns tillgängliga talar sitt tydliga -

-

- språk. Det är i allra högsta grad på vägarna belastningen framöver - kommer att öka. -

-

- Av Godstransportdelegationens omfattande genomgång och analys - av godstransporternas utveckling framgår bland annat att man inte - bör överdriva de volymmässiga förväntningarna på överföringen - av gods från vägtrafik till järnväg och sjöfart. Trots detta har - regeringen valt att lägga ungefär två tredjedelar av resurserna - för väg och järnvägsinvesteringar på järnvägar. Tyngdpunkten för - regeringens transportpolitiska mål är inriktade på annat än att - framförallt främja effektivare -

-

- transporter. -

-

- Konkurrens är det effektivaste medlet för att uppnå fungerande - kollektiva, samverkande trafiklösningar. Det är en tydlig trend - att olika trafikslag, t.ex. bil, buss och järnväg, samverkar för - att uppnå gemensamma mål. Marknaden för transporter från dörr - till dörr växer snabbt. Det ligger därför i transportföretagens - intresse att erbjuda lösningar där -

-

- olika transportslag blir ett konkurrensmedel för att locka till - sig nya kunder. -

-

- Förändringarna inom transportnäringen kommer i framtiden att - föda nya typer av -

-

- företag och förbättra lönsamheten för andra företag. Det finns - exempel på godssidan -

-

- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- som visat att en samverkan mellan lastbil, järnväg och båt är - framgångsrika. De framtida transportköparna kommer därmed inte - att bry sig om på vilket sätt produkten tar sig till kunden, utan - mera intressera sig för att den tar sig fram i exakt rätt tid, - och på -

-

- billigast och miljömässigt bästa sätt. -

-

- Detta ställer emellertid krav på att staten som ägare och planerare - av infrastruktur agerar med såväl framförhållning som medvetenhet - om vilka krav som ställs för att de olika transportslagen skall - kunna samverka på bästa möjliga sätt. För att till exempel sjöfarten - skall kunna utnyttjas optimalt krävs knutpunkter, så kallade hubbar, - som möjliggör en effektiv omlastning mellan de olika transportslagen. - En övergripande och långsiktig -

-

- studie över behoven på detta område bör genomföras. -

-

- 5.1 Den internationella utvecklingen -

-

- Det totala godstransportarbetet har ökat med 20 procent under - perioden 1990-2003. Sjöfartens andel har varit relativt konstant. - Vägtrafikens andel har under perioden ökat från 39 till 42 procent, - medan järnvägens andel har minskat från 25 till 22 procent. Flygfrakten - har utvecklats kraftigt under den senaste tioårsperioden. Mängden - fraktat gods, mätt i ton, på svenska flygplatser har mer än fördubblats - under perioden. Om man -

-

- ser till värdet så fraktas elva procent av Sveriges totala utrikeshandel - med flyg. -

-

- Under samma tidsperiod fördubblades biltrafiken i EU och tågresandet - ökade med 30 procent. Marknaden för godstransporter har ökat i - Europa. Den långsiktiga utvecklingen har inneburit att järnvägen - vad gäller godstransporter tappat marknadsandelar till -

-

- lastbilen. -

-

- Internationaliseringen tilltar och goda transportförutsättningar - för såväl människor som gods är en absolut nödvändighet, både - på nationell nivå och på europeiskt och globalt plan. Fram till - år 2020 beräknas resandet inom EU öka med i genomsnitt 1,5 procent - per år. Sverige är sedan länge en exportinriktad nation, och den - ökade internationaliseringen av marknader och företag leder till - att allt fler produkter kräver gränsöverskridande trafik. Ett - internationellt perspektiv på infrastruktur och transporter är - därför nödvändigt, och detta bör vara av hög prioritet och prägla - Sveriges agerande inte minst -

-

- inom EU. -

-

- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 10 -

-

- Under efterkrigstiden har en omfattande liberalisering skett - av världshandeln. Tullsatser har reducerats och handelshinder - har slopats. Även om svårigheterna ofta varit stora så har allt - fler länder insett att den egna nationens välstånd ökar om frihandel - etableras. De ökande handelsvolymerna leder till ett större internationellt - transportarbete som till en -

-

- ökande del sker över haven. -

-

- Från att ha varit en nationell och ofta protektionistisk näringsgren - har rederinäringen, genom världshandelns liberalisering, blivit - en helt internationell verksamhet. Fraktmarknaden är internationell - och så många nationer kan på olika sätt vara involverade i driften - av ett enskilt skepp att man knappast längre kan tala om en nationell - hemvist för ett rederi. De olika verksamheterna placeras i de - länder som -

-

- erbjuder bäst förutsättningar. -

-

- Sjötransporterna ökar i betydelse även på kortare distanser. - Inom EU betraktas den regionala sjöfarten i dag som en viktig - faktor för att avlasta ett redan överlastat väg- och järnvägsnät. - För svenskt vidkommande har planer på båttransport mellan Kristinehamn - och Duisburg för lastbilstrailers vuxit fram. Detta visar på betydelsen - av fungerande HUB-system. Om handeln inom Europa skall kunna öka - så måste ytterligare andelar av transporterna ske vattenvägen. - De investeringar som görs måste vara i grunden kommersiellt motiverade - och inte skapas genom olika former av skattesubventioner. -

-

- Det är angeläget att Sverige aktivt deltar i detta arbete. -

-

- På europeisk nivå har transportfrågorna i stor utsträckning kommit - att domineras av de frågor som lyftes fram efter terrorattackerna - i USA år 2001 samt tågattentaten i Madrid -

-

- år 2004. -

-

- Utökad säkerhetslagstiftning för flygplatser och hamnar aktualiserar - två principiellt viktiga frågeställningar. För det första är det - relevant att ta hänsyn till övriga berörda länders finansieringsmodeller - för att undvika snedvridningar av konkurrenssituationen. För det - andra bör en diskussion föras om gränsdragningar gentemot vad - som är att betrakta som skyddsinsatser som bör bekostas av staten. - Denna andra fråga är främst intressant vad gäller kostnader för - personal som utför uppgifter som närmar sig det -

-

- polisiära ansvaret. -

-

- Målet för de terrorhandlingar som skyddsinsatserna syftar till - att minimera är inte i -

-

- första hand de enskilda passagerarna och farkosterna: de tjänar - snarare som medel. -

-

- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 11 -

-

- Målet är det demokratiska samhället. I takt med att regleringar - syftande till att öka säkerheten införs inom alltfler områden - finns det anledning att fråga sig om detta skydd -

-

- inte bör vara en naturlig del av det skydd varje stat bör hålla - sina medborgare med. -

-

- Risken finns att frågan måste aktualiseras inom fler områden, - kanske kommer det att gälla som exempelvis järnvägstransporter, - busstransporter eller tunnelbana. När en allt större del av kostnadsansvaret - läggs över på passagerarna innebär detta förutom att gränsdragningarna - för rikets inre säkerhet tänjs ut också att kostnadsbilden förändras - för det kollektiva resandet. Vi anser därför att en djupare analys - av ovanstående problem -

-

- bör genomföras. Detta bör riksdagen ge regeringen till känna. -

-

- 6 Den svenska utvecklingen -

-

- Under de senaste fem decennierna har persontrafikarbetet femfaldigats - i Sverige, vilket med hänsyn tagen till befolkningsökningen betyder - att vi reser fyra gånger längre per person och år än vad vi gjorde - 1950. Den största ökningen har skett genom att bilismen -

-

- kraftigt ökat. Även bussresandet har ökat. -

-

- Varje dag färdades varje svensk i genomsnitt 31 kilometer per - dag i bil eller buss på landets vägar år 2003. Därtill skall två - kilometer läggas som gående, cyklist, mopedist -

-

- eller mc-åkare. Totalt färdades svensken 33 kilometer på våra - vägar per dag år 2003. -

-

- Persontransporterna beräknas öka kraftigt de närmaste decennierna. - Inte minst har lågprisbolag som exempelvis Ryanair och Fly Me - visat hur nya synsätt kan ge billigare resor, och därmed öka resandet. - Den minskning som kunde konstateras 2001 fortsatte under 2002 - och första halvåret av 2003. Inrikesflyget har minskat i större - utsträckning än utrikesflyget, och många flygplatser brottas med - ekonomiska problem. I dagsläget verkar dock utvecklingen inom - flyget vara på väg åt rätt håll i och med att -

-

- utrikesresandet ökat med åtta procent sedan 2003. -

-

- 7 Avkastningskrav -

-

- Luftfartsverket och Sjöfartsverket är affärsverk medan Banverket - och Vägverket är -

-

- myndigheter. -

-

- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 12 -

-

- För Luftfartsverket är det långsiktiga målet för räntabilitet - att resultatet efter skattemotsvarighet ska uppgå till åtta procent - av eget kapital. För soliditeten är det långsiktiga målet att - denna ska uppgå till lägst 25 procent. Sjöfartsverket har ett - räntabilitetskrav för perioden 2003-2005 om 3,5 procent av eget - kapital. Vidare ska verket ha en soliditet om minst 30 procent. - När det gäller Banverket och Vägverket har båda producerande delar - eller affärsenheter som drivs på företagsekonomiska grunder. Dessa - resultatenheter ska ha en rörelsemarginal som är i jämförelse - med branschen i -

-

- Övrigt. -

-

- Vi ställer oss frågande till om staten skall ha olika resultatkrav - på verksamheterna inom -

-

- infrastrukturområdet. -

-

- Vi anser att verk och myndigheter inte skall vara drivna med - vinstsyfte. Staten skall ha verk och myndigheter för myndighetsutövning. - I det fall en myndighet ägnar sig åt verksamhet som drivs med - vinst bör denna verksamhet avskiljas från rena -

-

- myndighetsfunktioner och därefter avyttras. -

-

- 8 Vägar -

-

- Tio procent av trafikarbetet sker på Sveriges 140 mil motorvägar. - Endast fyra procent av alla dödsolyckor sker på dessa vägar. Risken - för att dödas eller allvarligt skadas i trafiken är två och en - halv gånger så hög på en nio meter bred väg, skyltad för 70 -

-

- kilometer i timmen, än på motorväg. -

-

- I samband med nybyggnation och upprustning av vägar finns ett - antal hänsyn som bör vara vägledande, inte minst ökad framkomlighet, - trafiksäkerhet och miljöhänsyn. Investeringsbeslut bör vidare - grundas på de olika behov olika trafikanter har av -

-

- vägnätet. -

-

- Investeringsbehovet i det svenska vägnätet är stort och omfattar - såväl det nationella -

-

- stamvägnätet som de statliga länsvägarna och övriga riksvägar. -

-

- 8.1 Ökad belastning på vägnätet -

-

- Den totala eftersläpningen av underhållet, det så kallade underhållsberget, - uppgick vid det senaste årsskiftet till drygt 17 miljarder kronor. - Underhållsinsatserna på det rikt -

-

- förgrenade vägnätet ute i glesbygden och de vägar som förbinder - glesbygd med tätorter -

-

- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 13 -

-

- måste öka. Eftersläpningar måste tas igen så fort som möjligt. - Situationen med långa avstängningsperioder och nedsättning av - bärigheten på en stor del av vägarna i skogsbygden är inte acceptabel, - den hotar skogslänens utveckling. Exempelvis bedömer Vägverket - att regeringens planeringsram om 17 miljarder kronor enbart räcker - till i stort sett halva bristen i bärighet. Det innebär vidare - att målet om att undvika restriktioner under tjällossningsperioden - på vägar viktiga för näringslivet enbart nås till cirka två -

-

- tredjedelar. -

-

- Under tioårsperioden 1994—2003 ökade transportarbetet på landets - vägar med närmare 17 procent, varav personbilstrafiken ökade med - närmare tolv procent och trafiken med -

-

- lastbilar med 38 procent. -

-

- Det samlade persontransportarbetet för alla transportslag väntas - öka med 24 procent till år 2010 för att år 2020 ha stigit med - 40 procent jämfört med 1997. De största ökningarna väntas i de - tätbefolkade länen. Lägre ökningar än genomsnittet väntas främst - i de mer glesbefolkade delarna av landet. Trafiken med personbil - svarar för den största ökningen. Det ökade bilinnehavet tillsammans - med förbättrade hushållsinkomster förklarar en stor del av det - ökade biltransportarbetet. År 2010 väntas bilen svara för drygt - hälften av alla personresor och drygt tre fjärdedelar av -

-

- transportarbetet (räknat i personkilometer). -

-

- Över 98 procent av alla resor är kortare än tio mil. Drygt hälften - av antalet korta resor utförs med bil och drygt en tredjedel till - fots eller på cykel. Tre fjärdedelar av transportarbetet vid korta - resor sker med bil. Biltrafiken svarar för nästan hela ökningen - av det kortväga resandet. Mest ökar det kortväga resandet under - fritid och väntas år 2010 bli ungefär lika stort som resor till - och från arbete och skola. Antalet bilar beräknas öka med totalt - 22 procent från år 1997 till år 2010 och med ytterligare elva - procent till år 2020. Det innebär omkring 510 respektive 568 bilar - per tusen invånare, jämfört med 419 bilar år 1997 och 452 år 2001. - Det ökade bilinnehavet beror till stor del på demografiska, ekonomiska - och sociala förändringar. Äldre antas i framtiden -

-

- komma att använda bil i betydligt högre grad än vad dagens äldre - gör. -

-

- De senaste åren har åtskilliga kilometer väg försetts med mitträcken. - Resultaten hittills är goda. Det är dock enligt vår mening viktigt - att understryka att denna typ av mötesfri -

-

- landsväg inte är ett alternativ till motorvägsstandard, snarare - ett komplement. -

-

- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 14 -

-

- 8.2 Nollvisionen -

-

- I oktober 1997 beslutade riksdagen om den så kallade nollvisionen, - vars delmål är att antalet dödade i trafiken skall ha minskat - till 270 år 2007. Det blir alltmer uppenbart att det så kallade - etappmålet inte kommer att uppnås till 2007. Det går nedåt, men - så långsamt att målet 270 döda 2007, som riksdagen fastställde - 1997, knappast kommer att uppnås. På samma sätt som det förra - delmålet år 2000 ej uppnåddes. Då skulle dödssiffran ha varit - 400. Den blev 591. Om inget oförutsett inträffar kommer 2004 att - sluta med cirka 500 döda. Antalet dödade i trafiken är rekordlågt, - men det är ändå -

-

- mycket långt till 270 döda år 2007. -

-

- Regeringen gör själv bedömningen att de trafiksäkerhetspolitiska - målen inte kommer -

-

- uppnås (Prop. 2004/05:1, s 32) -

-

- Även om vi inte motsätter oss nollvisionen i sak måste ändå frågetecken - resas kring denna målsättning. Det är självklart att ingen önskar - att någon skall skadas eller dödas i -

-

- trafiken. Men denna typ av målsättning för politiskt beslutsfattande - kan leda fel. -

-

- Att ställa upp synbarligen enkla kvantitativa mål riskerar att - leda till ineffektivitet och resignation när målsättningen inte - kan uppnås. Trafiksäkerhetsarbetet är en alltför viktig -

-

- fråga för att reduceras till enkla och invändningsfria slogans. -

-

- Vi anser att det vore bättre att upprätta en mer realistisk målsättning - för trafiksäkerhetsarbetet. Riksdagen bör överväga att skifta - fokus från nollvisionens kvantitativa perspektiv till ett kvalitativt - perspektiv där åtgärdernas effektivitet är -

-

- avgörande för vilka beslut som fattas. -

-

- 8.3 Enskilda vägar -

-

- En viktig del av vägnätet på landsbygden utgörs av enskilda vägar - med statligt stöd, vanligen drivna av vägsamfälligheter. De är - öppna för allmän trafik på i princip samma villkor som allmänna - vägar, och utgör därmed en viktig del av vårt kommunikationssystem, - de har stor betydelse för möjligheten att leva och bo på landsbygden - men också för bland andra turism- och skogsindustrin. Cirka två - tredjedelar av det svenska vägnätet består av enskilda vägar. - Sveriges vägnät består av -

-

- 9 800 mil statliga vägar, 3 700 mil kommunala gator och vägar - och cirka 28 400 mil -

-

- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 15 -

-

- enskilda vägar. Av dessa vägar uppbär ungefär en fjärdedel statliga - bidrag. En miljon -

-

- människor använder de enskilda vägarna varje dag. -

-

- Men dagens bidragssystem för enskild väghållning har stora brister. - Frågan har varit föremål för utredning, den så kallade BREV-utredningen, - utan att några förslag kommit fram som varit ägnade att långsiktigt - säkerställa denna del av vägnätet. Tvärtom har till exempel tidigare - möjligheter att få bidrag till bärighetshöjande åtgärder (motsvarande - cirka 40 -50 miljoner kronor per år) slopats. Bidraget till investeringar - är numera i det -

-

- närmaste försumbart. -

-

- Det ekonomiska beräkningsunderlaget av kostnader för drift, underhåll - och investeringar som Vägverket tar fram är mycket bristfälligt. - Regelverket för enskilda vägar är otydligt och krångligt. Rollfördelningen - mellan Vägverket och lokala eller regionala myndigheter är otydlig - och administrationen av bidraget till enskilda vägar är -

-

- orimligt kostsamt. -

-

- När det offentligas ansvar för infrastrukturen brister blir följderna - allvarliga, inte minst när det innebär att kostnaderna för gemensam - infrastruktur vältras över på ett fåtal -

-

- enskilda personer. -

-

- Statsbidragen för drift och underhåll av enskilda vägar är tilltagna - i underkant och statsmakten har inte levt upp till ambitionen - att enskilda väghållare normalt skall få ersättning för drift - och underhåll motsvarande 70 procent av den beräknade kostnaden. - Ersättningen för nyinvesteringar och byggande av enskilda vägar - har i princip upphört. Det enskilda vägnätet omfattas inte av - ersättningssystemet för miljöinsatser och trafiksäkerhetshöjande - åtgärder. För den vanligaste kategorin enskilda vägar ges exempelvis - endast 55 procents kostnadstäckning. För nybyggnationer ges i - praktiken -

-

- inget bidrag. -

-

- Vi anser därför att en översyn av stödet för enskilda vägar är - motiverad. Syftet skall då inte vara att vältra över ansvar från - staten, utan att skapa ett bidragssystem som långsiktigt vidmakthåller - det befintliga nätet av enskilda vägar samt skapar en kostnadseffektiv - administration av detta. Vägverket bör få ett samlat ansvar för - detta. Omfattningen på investeringsbehoven blir tydligare och - förutsättningarna för likabehandlig över hela landet blir bättre - med ett samlat anslag administrerat av -

-

- vägverket. -

-

- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 16 -

-

- Kostnaden för vinterunderhåll har till följd av skatteväxling - och prisutveckling ökat dramatiskt. Efterblivet underhåll och - reparationer av broar har skapat en kapitalförstöring som enligt - Vägverket kräver extra anslag motsvarande 330 miljoner -

-

- kronor. -

-

- Mot bakgrund av vad som ovan anförs anser vi att regeringen bör - uppdra åt Vägverket att se över hanteringen av anslaget för enskilda - vägar och återkomma till riksdagen med -

-

- förslag till förbättringar. -

-

- För att förhindra ytterligare försämringar av de enskilda vägarna - vill vi att anslaget höjs med ca 180 miljoner kronor per år. Höjningen - av anslaget skall användas för satsningar på höjd bärighet och - en höjning av de generella bidragen till de enskilda vägarna. - Ansvaret för broar — vilka ofta är kostnadskrävande — på enskilda - vägar bör överföras -

-

- till staten. -

-

- 8.4 Det nationella vägnätet -

-

- Den senaste tidens diskussioner kring huruvida SAAB kan fortsätta - tillverka bilar i Trollhättan visar hur viktigt det är med infrastruktursatsningar - för att behålla -

-

- arbetstillfällen i Sverige. -

-

- Det finns en lång rad objekt på såväl det nationella som det - regionala vägnätet som är -

-

- angelägna såväl från samhällsekonomiska som från trafiksäkerhetsmässiga - synpunkter. -

-

- Ansvaret för att i samråd med region- och länsmyndigheter sammanväga - behoven och göra prioriteringarna åligger Vägverket. En fortsatt - utbyggnad av landets motorvägsnät, inriktad på en komplett motorvägsförbindelse - mellan de tre största städerna, ett fullföljande av de svenska - åtagandena i den Nordiska triangeln samt ett antal andra angelägna - förbättringar är emellertid under alla omständigheter nödvändiga: - e Riksväg 45 kräver en kraftig upprustning och måste delvis mellan - Göteborg och E 18 även byggas ut till fullvärdig motorvägsstandard. - e Återstående delar av E 6 från Trelleborg via Göteborg till Oslo - måste färdigställas. » E 4 mellan Helsingborg och Stockholm, samt - upp till Sundsvall, måste på resterande vägsträckor byggas ut - med ny, säker motorväg. « E 18 mellan Oslo och Stockholm måste - på resterande vägsträckor också byggas ut -

-

- med ny, säker motorväg. -

-

- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 17 -

-

- e För att närmare knyta samman Stockholm och Göteborg måste återstående - del av den redan projekterade riksväg 40 mellan Borås och Jönköping - färdigställas till motorväg. e E 22 bör byggas ut till en högre - standard för att de förutsättningar som Öresundsbron och EU:s - utvidgning skapar för expansion i sydöstra Sverige skall kunna - tas tillvara. -

-

- e Standarden på E 20 bör successivt förbättras. -

-

- Dessa utbyggnader är väl motiverade med hänsyn till de stora - nationella och internationella volymerna av gods och människor - som transporteras på de angivna sträckorna. Även den förbättrade - säkerheten, miljön och vägarnas betydelse för näringsliv, sysselsättning, - turism och det rörliga friluftslivet motiverar mer än väl de -

-

- föreslagna satsningarna. -

-

- 8.5 Storstadsregionerna -

-

- Storstadsområdena behöver särskilda trafiklösningar, nya förbifarter - och genomfartsleder som gör det möjligt att förkorta restiderna - och underlätta godsflödet till och från regionernas tätbefolkade - centra. Långa köer och trafikstockningar leder redan i dag till - betydande ekonomiska förluster och till stora miljöproblem. Samtidigt - finns det väl utvecklade projekt som, när de kommer till utförande, - väsentligt skulle underlätta trafikförsörjningen. En omedelbar - effekt av ett förbättrat trafikflöde i storstadsregionerna är - minskade utsläpp, ökad trafiksäkerhet och högre livskvalitet för -

-

- medborgarna. -

-

- I huvudstadsregionen har statsmakten under en lång följd av år - underlåtit att bygga ut och anpassa vägnätet till den växande - befolkningen. Först i den förra valrörelsen verkade regeringen - inse detta och tog fram ett förslag till delfinansiering av Norra - länken. Detta är förvisso en god början, men det krävs betydligt - större insatser för att lösa upp den ohållbara trafiksituationen - i Stockholmsregionen. Staten måste aktivt ta sin del av ansvaret. - Ett utbyggt vägnät innebär även bättre villkor för kollektivtrafiken - då -

-

- bussar ges ökad framkomlighet. -

-

- Ett grundläggande trafikföringsproblem är bristande spår- och - vägkapacitet över Saltsjö/Mälarsnittet i centrala Stockholm. Alltför - mycket av trafiken har kommit att -

-

- ledas rakt in i city. Med den mycket kraftiga befolkningsökning - som skett, framförallt -

-

- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 18 -

-

- utanför innerstadens tullsnitt, har detta bidragit till stora - trafikproblem i och kring -

-

- Stockholms innerstad. -

-

- Stockholms brist på kringfartsleder och spårkapacitet som kan - leda trafikflödet förbi eller igenom innerstadssnittet är stor. - Stockholm måste få en fullt utbyggd ringled. -

-

- Dessutom behövs en förbifart för E 4:an väster om Stockholm. -

-

- I Malmöområdet har vägtrafiken förbättrats sedan Öresundsförbindelsen - och Yttre ringleden färdigställts. I Göteborg pekar Godstransportdelegationen - i en promemoria på kraven både vad gäller vägar och järnvägar - i Göteborgs hamnområde. Det finns också ett behov av att öka vägtransportkapaciteten - över Göta älvsavsnittet och på de större -

-

- tillfarts- och genomfartslederna i Göteborgsområdet. -

-

- 9 Järnvägar -

-

- Staten är i dag ägare av den absoluta merparten av det svenska - järnvägsnätet. Ägarens ansvar bör enligt vår mening vara att effektivt - utnyttja gjorda investeringar samt att underhålla och göra nyinvesteringar - på de bandelar som uppfyller ägarens avkastningskrav. I konkurrensen - om investeringsmedel är det viktigt att ordentligt -

-

- utvärdera vilka projekt som kommer att ha bäst ekonomisk lönsamhet. -

-

- 9.1 Mer konkurrens och mindre statligt ägande -

-

- För att öka järnvägens attraktivitet och konkurrenskraft måste - en avreglering av persontrafiken på järnväg genomföras. Det möjliggör - en konkurrensprövning av persontrafiken i sin helhet. Järnvägstrafiken - kan då utvecklas på marknadsmässiga villkor och bli mer kundanpassad - och effektiv. Konkurrens mellan olika järnvägsföretag skall råda. - Trafiken på spåren bör fördelas antingen genom slot-tilldelning - eller upphandling. Självfallet måste höga krav på säkerhet och - tillförlitlighet ställas på de -

-

- operatörer som i framtiden trafikerar bannätet. -

-

- Separationen av verksamheterna på järnvägsområdet har tydliggjort - operatörernas roll på ett positivt sätt. Beslutet att bolagisera - SJ, vilket uppfyller ett av oss sedan länge framfört krav, möjliggör - en ökad konkurrens om verksamheten på de svenska järnvägsspåren. - Tyvärr begränsar sig konkurrensen till godstrafiken. Ett resultat - av -

-

- denna förändring är att flera nya, större och mindre järnvägsföretag - med kreativa -

-

- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 19 -

-

- entreprenörer som ägare, hittat nischer och anpassat sin verksamhet - till transportbehoven. Dessa företag bör genom fortsatt avreglering - ges vidgade möjligheter -

-

- att i konkurrens utveckla, utöka och bredda sina verksamheter. -

-

- Riksdagens beslut att överföra trafikledningen till Banverket - var av stor strategisk betydelse för konkurrens mellan olika operatörer - och möjliggör fortsatt konkurrens. Tyvärr innebär tågledningens - prioriteringar i dagsläget i praktiken att Green Cargo ges förtur - på attraktiva tåglägen i konkurrens med de övriga godstransportörerna. - Detta bör -

-

- ses över för att konkurrensen skall kunna stärkas. -

-

- Den nuvarande regeln, den så kallade företrädesrätten, som ger - SJ förtur att upprätthålla trafik på redan trafiksatta bandelar, - måste omgående avskaffas om presumtiva trafikutövare skall kunna - konkurrera på likvärdiga villkor. Fördelningen av trafikeringsrätter - på hela det svenska bannätet bör ske utifrån slot-tilldelning - och -

-

- anbudssystem. -

-

- SJ:s absoluta trafikeringsrätt ger företaget monopol på persontrafik - på alla lönsamma järnvägslinjer utan upphandling. Därtill har - SJ möjlighet att bedriva parallell konkurrerande trafik med upphandlad - trafik och att återta trafikeringsrätten efter att avtalstiden - för upphandlad trafik löpt ut genom att hävda att trafiken åter - kan bedrivas -

-

- på kommersiella grunder. Detta har skapat en stor oro och osäkerhet - bland operatörerna. -

-

- I dag är endast de olönsamma järnvägslinjerna konkurrensutsatta. - Därför måste SJ:s monopol på stambanenätet, enligt vår mening, - avskaffas helt och -

-

- konkurrensutsättningen således omfatta även den trafik som idag - är lönsam. -

-

- Den genomförda uppdelningen av det gamla SJ:s verksamhet i olika - bolag är ett bra första steg och den bör, enligt vår mening, utgöra - början på en privatisering av -

-

- verksamheten. Statens agerande bör syfta till att överföra verksamheten - till andra ägare. -

-

- Utvecklingen av järnvägstrafiken som ett konkurrenskraftigt transportmedel - måste även beaktas utifrån ett europeiskt perspektiv vilket bl.a. - gjorts i den vitbok om transporter som arbetats fram de senaste - åren. Sverige måste mer aktivt driva frågorna om en ökad integrering - av järnvägstrafiken inom EU och därvid särskilt framhålla vikten - av att ett gemensamt regelverk utarbetas. Behovet av fortsatta - avregleringar och ökad -

-

- standardisering på järnvägsområdet är stort i Europa. -

-

- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 20 -

-

- Banavgifterna var ursprungligen tänkta som en kostnad avsedd - att täcka underhållet. 1997 beslutade riksdagen att avgifterna - skulle sänkas och viss trafik befriades helt från dessa avgifter. - Avsikten med förändringen var att stärka järnvägens konkurrenskraft. - Redan i dag täcker staten en stor del av kostnaderna för underhåll - av järnvägen med budgetmedel. Det är enligt vår mening viktigt - att drifts- och underhållskostnaderna på -

-

- järnvägsområdet i ökande grad täcks av trafikavgifter. -

-

- För att förenkla resenärernas biljettköp och införskaffande av - information är det mycket angeläget att ett av operatörerna samägt - biljett- och informationsföretag etableras och utvecklas. Detta - samordningskrav bör ställas på all offentligfinansierad persontrafik, - oavsett om trafiken utförs i egen regi eller av en entreprenör, - och utgöra ett krav vid upphandling av trafikeringstjänster. Det - är också viktigt att tillgängligheten till -

-

- biljettservicen är god. -

-

- 9.2 Banverket -

-

- En bolagisering av konkurrensutsatta verksamheter krävs för att - tydliggöra Banverkets olika roller. En effektivisering och besparing - är enligt vår mening möjlig att uppnå genom att upphandla hela - Banverkets produktion. Alla anläggnings- och underhållsarbeten - skall då upphandlas i konkurrens. Staten bör som ägare av infrastrukturen - utvecklas till att uppträda som en kompetent upphandlare av tjänster. - Projektering och byggande bör upphandlas och byggas i konkurrens - mellan marknadens -

-

- aktörer. -

-

- Vi vill också lyfta fram det faktum att Banverket skönsmässigt - låter företag finansiera så kallade stickspår utan tydliga finansieringsprinciper. - Vi anser att Banverket inte skall -

-

- få ta ut oskäliga priser av företag i behov av stickspår. -

-

- 9.3 Spårkapaciteten i Stockholm -

-

- Lösningen av kapacitetsproblemen kring Stockholms Central har - förhalats för länge av regeringen. För att öka genomströmningen - av trafiken genom och förbi Stockholm måste den s.k. Citybanan - påbörjas omgående. Denna frågas lösning har stor betydelse för - trafikflödet i hela landet. Regeringen bör därför med större kraft - än den hittills -

-

- redovisat tillse att frågan i samverkan med regionen drivs till - en snar lösning. Den -

-

- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 21 -

-

- försening av projektet som riskeras genom regeringens alltför - snåla anslag är inte -

-

- acceptabel. -

-

- 9.4 Citytunneln i Malmö -

-

- Satsningen på, och byggandet av den fasta förbindelsen över Öresund, - förutsatte rejäla infrastruktursatsningar på svensk sida. Citytunneln - i Malmö är en viktig del i en lösning på tågtrafikproblematiken - i Sydsverige, åtminstone vad gäller persontrafiken. Malmö Central - är byggd som en s.k. säckstation. Den utgör p g a detta ett hinder - för vidare spårutbyggnad. Kapacitetstaket har redan nåtts. Därmed - stoppas vidareutbyggnad av -

-

- tågtrafiken i Skåne och Sydsverige. -

-

- Utvecklingen av resandet med tåg över Öresund har vida överstigit - alla beräkningar. Under 2003 åkte i genomsnitt drygt 10 300 fordon - och 18 000 tågpassagerare över bron per dag. För en fortsatt god - utveckling av tågtrafiken i Skåne och Sydsverige krävs en -

-

- lösning av trafikproblemen vid Malmö Central. -

-

- 9.5 Hallandsåstunneln -

-

- Regeringens behandling av den beslutade upprustningen av Västkustbanan - och tunnelprojektet genom Hallandsåsen har tagit alltför lång - tid. Hallandåstunneln är ett skolexempel på hur infrastruktur - inte skall byggas ut. För att minimera skadorna av de redan stora - förlusterna i investerat outnyttjat kapital måste definitiv klarhet - vinnas vad gäller teknik, ekonomi och miljökonsekvenser för att - bygga färdigt Hallandsåsen. Det åligger Banverket att med kraft - vara pådrivande. Att investera i en ny modern järnväg på vissa - sträckor och låta andra viktiga delar av samma bana vänta i många - år leder till -

-

- flaskhalsar och att nedlagt kapital inte utnyttjas. -

-

- Utgångspunkten för det fortsatta arbetet bör vara att Västkustbanan - byggs färdig i sin helhet och att detta även omfattar tunneln - genom Hallandsåsen. Givetvis skall detta göras med respekt för - de ytterligare kompletteringar inte minst vad gäller miljöhänsyn - som kan framkomma under det fortsatta förberedelsearbetet. Men - det måste finnas en beredskap att ompröva hallandsåsprojektet - om tekniska och ekonomiska problem visar -

-

- sig vara oöverstigliga. -

-

- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 22 -

-

- 9.6 Framtida investeringar -

-

- Kapaciteten på Ostkustbanan mellan Stockholm och Sundsvall måste - höjas. Det omfattande arbetet kan bedrivas i samverkan med motorvägsutbyggnaden - av E 4:an. Mellan Ljusne och Söderhamn avslutades investeringsarbetena - under 1997. Totalt 12 km järnväg i ny sträckning har tagits i - bruk. Projektet måste prioriteras under perioden och färdigställas. - Övriga delar av Ostkustbanan måste anpassas till samma höga -

-

- standard som Botniabanan, om denna stora investering skall komma - till sin fulla rätt. -

-

- I Malmöområdet finns framöver behov av kapacitetsförstärkning - inte minst på sträckan Eslöv-Malmö, på vilken i stort sett hela - export- och importvolymen av godstrafik på järnväg går. Behovet - av en kapacitetsförstärkning på sträckan Lund-Malmö är också -

-

- stort, inte minst till följd av Öresundsbron. -

-

- Nyköpings- och Östgötalänkarna förbinder Stockholm och Linköping, - två av Sveriges folktätaste och mest trafikintensiva regioner. - En utveckling av kapaciteten på den befintliga banan ökar möjligheten - att ta tillvara den stora tillväxtpotential som finns. Med dagens - infrastruktur som bakgrund har ett nytt trafikeringsförslag utifrån - ett nytt -

-

- bansystem utarbetats. -

-

- Nyköpingslänken är en av de mer lönsamma järnvägsinvesteringarna - och har dessutom stor betydelse för den fortsatta utvecklingen - av flygverksamheten vid Skavsta. Den har förutsättningar att finansieras - med hjälp av PPP. En utredning om möjligheten att knyta -

-

- samman Europa- och Götalandsbaneprojekten med Nyköpingslänken - bör genomföras. -

-

- Det finns också ett uttalat intresse från näringslivet i norra - Sverige och Finland att via -

-

- en Haparandabana genom Sverige föra stora godsmängder mot kontinenten. -

-

- Ovan nämnda projekt är några av de mest lönsamma järnvägsinvesteringarna - framöver. -

-

- De bör genomföras i en så snabb takt som möjligt. -

-

- I förlängningen av en Östgötalänk har från ett stort antal kommuner - i södra Sverige framförts tankar på en järnväg parallellt med - E 4:an, den s.k. Europakorridoren. Södra stambanan närmar sig - kapacitetstaket vad gäller dels den utökade snabbtågstrafiken - mellan Stockholm och södra Sverige, dels godstrafiken. Skall godstrafiken - på järnväg ha någon reell möjlighet att utvecklas måste kapaciteten - mellan Stockholm och -

-

- mälarregionen samt Malmö och Köpenhamn ökas. Detta kan ske antingen - genom -

-

- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 23 -

-

- upprustning av södra stambanan eller en helt ny linje. Det finns - ett värde i att det utredningsarbete som hittills finansierats - av intresserade kommuner nu övertas av staten -

-

- och att det aktuella projektet blir trafikpolitiskt och samhällsekonomiskt - väl prövat. -

-

- 10 Sjöfart -

-

- Möjligheten att utnyttja sjöfarten har hamnat i skymundan i regeringens - infrastrukturpolitik, vilket är mycket olyckligt. Sjöfartens fördelar - är stora, inte minst är den energieffektiv och det finns all anledning - att lyfta fram sjöfartens -

-

- konkurrensfördelar. -

-

- Kostnaden för godshanteringen i hamnarna måste också vara konkurrensneutral - i förhållande till transportslagen. Lasthanteringen är en dryg - kostnad som drabbar sjöfarten på ett unikt sätt. En kusttanker - får till exempel vanligen betala full hamnavgift för lossning - vid en oljedepå. Om samma kvantitet levereras till samma depå - via järnväg -

-

- utgår däremot ingen kostnad för järnvägsoperatören. -

-

- Kostnaderna för sjöfarten, i form av farleder och hamnar, betalas - via sjöfartsavgifter. Staten, kommuner och andra intressenter - har under åren ökat avgiftsuttaget. Kostnaderna för anlöp av svensk - hamn är numera väsentligt högre än motsvarande kostnader i de - flesta av våra grannländer. Samtidigt har betydande reduceringar - gjorts av avgifterna för landtransporter, bland annat genom sänkta - banavgifter. Resultatet har blivit att gods som tidigare fraktats - sjövägen istället transporteras på järnväg och väg. -

-

- Detta resultat är knappast önskvärt, vare sig av ekonomiska eller - miljömässiga skäl. -

-

- Konventionell kustsjöfart är knappast längre möjlig att bedriva - med lönsamhet i Sverige. Det finns tecken på att utländska rederier - av kostnadsskäl föredrar att -

-

- landtransportera gods till kontinentala hamnar, hellre än att - göra anlöp i Sverige. -

-

- Sveriges inre vattenvägar — Vänern och Mälaren — står i dag för - viktiga delar av transportförsörjningen vad gäller råvaror och - färdigprodukter till de industrier, som finns vid dessa sjöar. - Det är enligt vår mening väsentligt att dessa transportleders - transportarbete och miljöfördelar vägs in vid utformningen av - de framtida systemen för -

-

- hur vi skall betala för infrastrukturen i Sverige. -

-

- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 24 -

-

- 10.1 Rederinäringen -

-

- Regeringen bör verka för en ny sjöfartspolitik inom Europeiska - unionen, en politik som utgår från Romfördragets portalparagraf, - artikel 92, och som avvecklar de nationella stödprogrammen. Det - är bra att den svenska regeringen nu godkänt de nya ”State Aid - Guidelines” som kom i början av 2004. Om regeringen dessutom följer - dem även när det gäller tonnageskatt så skulle svenska rederier - ha konkurrensvillkor som motsvarar de som de andra EU-länderna - har. Då kan vi konkurrera på lika villkor med dem och dessutom - skrämma bort undermåligt tonnage från länder utanför EU från de - europeiska -

-

- farvattnen. -

-

- 10.2 Tonnageskatt -

-

- Tonnageskatten har börjat få stöd hos regeringen men någon utredning - har ännu inte tillsatts trots krav från skatteutskottet. Det innebär - att fortfarande saknas konkreta förslag. Således saknas fortfarande - en viktig del för att svensk sjöfartsnäring ska ha så goda konkurrensvillkor - som EU:s gemensamma sjöfartspolitik ger möjlighet till. För närvarande - har de flesta EU-länder någon form av sådan skattemodell. Danmark - upplever en veritabel boom inom sjöfarten sedan den danska tonnageskatten - infördes. Ett stort antal fartyg har fått dansk flagg, antalet - danska arbetstillfällen både i och ikring -

-

- sjöfarten ökar uppseendeväckande. -

-

- Svensk sjöfart har ett högt miljö- och säkerhetstänkande och - genom goda konkurrensförutsättningar gynnas därför sjösäkerheten - internationellt om den svenska handelsflottan växer. Svenska rederier - har idag nära 60 fartyg i beställning. Det är viktigt att regeringen - bidrar till att göra den svenska sjöfartsmiljön attraktiv så att - dessa fartyg registreras i Sverige. Tonnageskatten borde snarast - införas för att säkerställa att -

-

- nybyggena registreras i Sverige. -

-

- 10.3 Stuverimonopolet -

-

- I många hamnar fortlever skråväsendet i form av stuverimonopolet - vilket leder till dyra stuveriorganisationer och orationella hanteringsmetoder. - Enligt Romfördraget omfattas hamnverksamhet av den fria rörligheten - för varor och tjänster, vilket enligt -

-

- kommissionen innebär att medlemsstaterna är skyldiga att avreglera - eventuella -

-

- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 25 -

-

- monopol. Mot bakgrund av kommissionens ställningstagande anser - vi att riksdagen bör uppdra åt regeringen att genomföra detta - utan att hänvisa till parlamentets hantering av det så kallade - hamndirektivet. Hamndirektivet är ett litet steg i en lång process - mot en fullständig avreglering av hamnarna som förmodligen skulle - tagit mycket lång tid. Det är därtill olyckligt att regeringen - i behandlingen av frågan om gemensamma regler för -

-

- hamnar inom EU inte tydligt agerat för en snabb avveckling av - de lokala monopolen. -

-

- Kommunala hamnkostnader drabbar ensidigt sjötrafiken och det - gällande stuverimonopolet har förhindrat, eller i varje fall försvårat, - införandet av ny teknik, t.ex. självlossande båtar. De statliga - kostnaderna för lotsning har ökat kraftigt och innebär en -

-

- allvarlig försämring av sjötransporternas konkurrenskraft. -

-

- 10.4 Sjöfartsverket -

-

- Sjöfartsverket är den myndighet som har ansvaret för tillsynen - över och samordning av sjösäkerhetsarbetet. Verket svarar bl.a. - också för att sjöfarten har tillgång till farleder med god framkomlighet - och hög säkerhet året runt på samtliga svenska hamnar av betydelse. - Som övergripande ekonomiskt mål gäller krav på full kostnadstäckning. -

-

- Verksamheten finansieras främst genom avgifter på handelssjöfarten. -

-

- En stor del av rederiernas anlöpskostnader utgörs av avgifter - till Sjöfartsverket. Verket har efter hand fått kostnadsansvar - för utgifter som inte har någon motsvarighet för -

-

- Vägverket eller Banverket. -

-

- Isbrytning, sjömätning, sjöräddning, lotsning och välfärdsråd - är dryga kostnader som sjöfarten måste betala men som saknar motsvarighet - för de landburna transportslagen. Till detta skall läggas statens - avkastningskrav på Sjöfartsverkets kapital som gör Sjöfartsverket - till ett av landets mest lönsamma ”transportföretag”. Denna kostnadsfördelning - förekommer inte i andra närliggande länder och avgifterna för - anlöp av svensk hamn är därför ungefär dubbelt så höga som motsvarande - kostnad i -

-

- konkurrerande hamnar. -

-

- Genom Sjöfartsverkets taxekonstruktion riskerar stora delar av - sjöfarten att slås ut. En anpassning av Sjöfartsverkets taxa till - den samhällsekonomiska marginalkostnaden -

-

- skulle innebära väsentligt lägre kostnader för sjötransporter - och därmed också minskad -

-

- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 26 -

-

- belastning på väg- och järnvägsnäten. Det är av största vikt - att de rationaliseringar som -

-

- påbörjats inom Sjöfartsverket fullföljs. -

-

- 10.5 Isbrytning -

-

- Kostnaden för isbrytning utgör en betydande del av Sjöfartsverkets - budget och utgör större delen av verkets regionalpolitiska kostnad. - Reglerna för isbrytarassistans tillkom för många år sedan när - merparten av tonnaget hade större behov av assistans än i dag. - Isförstärkt tonnage får genom höga sjöfartsavgifter betala isbrytning - för maskinsvaga konkurrenter. Även fartyg som aldrig nyttjar hamnar - som har behov av isbrytning bekostar denna. Reglerna premierar - inte i tillräcklig omfattning investering i tonnage med bättre - egenskaper. På samma sätt som miljörabatt har införts i sjöfartstaxan - för -

-

- bättre miljöegenskaper bör modernt isbrytande tonnage premieras. -

-

- I samband med förnyelsen av isbrytarflottan har ett intressant - nytänkande skett genom att Sjöfartsverket långtidshyr isbrytare - som under större delen av året har andra arbetsuppgifter. Behovet - av kvarvarande statliga isbrytare bör närmare analyseras när erfarenhet - av de nya isbrytarna vunnits. Kostnadsansvaret för isbrytningen - bör ingå i -

-

- statens och EU:s generella regionalpolitiska åtagande och inte - ingå i farledsavgifterna. -

-

- 10.6 Handelsflottans kultur- och fritidsråd (HKF) -

-

- Verksamheten i Handelsflottans kultur- och fritidssråd inrättades - i en tid när förhållandena i sjöfarten var helt annorlunda. Långa - tider till sjöss och från hemorten var regel och många sjömän - saknade ett normalt socialt liv. Med dagens avlösningssystem är - förhållandena helt annorlunda. Möjligheterna att deltaga i det - sociala och kulturella livet på hemorten är i dag inte sämre för - sjömän än för många andra yrkesgrupper och behovet av denna verksamhet - kan inte längre anses motivera den särställning som HKF har. Kostnaden - finansieras genom att HKF erhåller en del av -

-

- farledsavgiften. En avveckling av statens engagemang i verksamheten - bör ske. -

-

- 10.7 Skyddet av Östersjön -

-

- Klassningen av Östersjön som ett särskilt känsligt havsområde - är en fråga vi moderater drivit länge. Tyvärr förefaller regeringen - inte ta frågan på det allvar den förtjänar. -

-

- Regeringens förhalande av ansökan är ett tydligt tecken på detta. - Det som inte kunde -

-

- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 27 -

-

- hända hände när det kinesiska oljefartyget Fu Shan Hai förliste - utanför Bornholm och Skånes stränder täcktes av olja. För att - en större och värre olycka skall kunna undvikas -

-

- krävs åtgärder. -

-

- Sverige måste höja profilen och agera kraftfullt för att få till - stånd gemensamma regler för sjöfarten inom Europeiska unionen. - Sverige måste också vara pådrivande i -

-

- internationella organ för att strängare säkerhets- och miljökrav - införs för sjöfarten. -

-

- Strängare regler måste till för att åstadkomma säkrare fartyg. - Det gäller inte minst dubbelskrov för fartyg med miljöfarliga - laster. Reglerna för fartygsleder genom känsliga havsmiljöområden - måste skärpas och ett system med miljölotsar för övervakning och - kontroll av lastfartyg som trafikerar Östersjön bör införas. Vikten - av att besättningarna har hög kompetens och erfarenhet av de speciella - krav som ställs -

-

- vintertid bör understrykas. -

-

- 11 Luftfart -

-

- Inrikesflyget spelar en viktig roll för att sammanbinda olika - delar av Sverige med liten befolkning spridd över stora områden. - Flyget är en förutsättning för att näringslivet i vårt land skall - kunna bibehållas och utvecklas. Det är därför angeläget att inrikesflyget - mellan Arlanda som det centrala navet och det stora antalet — - statliga, kommunala och privata — flygplatser ges fortsatta och - förbättrade förutsättningar att utvecklas. Det behövs bra knutpunkter - och vidareförbindelser. Arlanda spelar en särskilt viktig roll - för -

-

- inrikes- och utrikesförbindelser. -

-

- Luftfarten ställer stora krav på en kontinuerlig anpassning av - de vägar och järnvägar som ansluter till flygplatserna för att - både för godstransporter och persontransporter skall fungera. - Genom ett ökat samarbete mellan de olika trafikslagen kan investeringar - och utveckling ske på ett för den totala trafiken optimalt sätt, - både vad gäller komfort -

-

- och miljö. 11.1 Ändrade förutsättningar Flygbranschen och dess - aktörer har under de senaste två åren brottats med betydande -

-

- ekonomiska problem. Kraftigt höjda säkerhetskostnader samt en - påtagligt lägre -

-

- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 28 -

-

- passagerarvolym har sammantaget inneburit stora ekonomiska förluster - för såväl -

-

- flygplatser som flygoperatörer. -

-

- I Sverige har detta inneburit stora ekonomiska problem för såväl - de statligt som kommunalt ägda flygplatserna med några undantag. - Luftfartsverket (LFV) har därmed -

-

- inte kunnat leva upp till gällande avkastningskrav trots betydande - ansträngningar. -

-

- Det finns skäl att under de kommande åren se över nuvarande flygplatsstruktur - och finansieringsmodell. Ägandestrukturen bör ses över med ambitionen - att ge de tyngst belastade flygplatserna likvärdiga förutsättningar - oavsett under vilket huvudmannaskap de drivs idag. Finansieringsmodellen - bör ses över för att säkerställa att knappa resurser -

-

- används rätt. Efterfrågan på flygtrafik bör spela en större roll - än idag. -

-

- 11.2 Avregleringen av flyget måste fortsätta -

-

- Avregleringen och globaliseringen av luftfarten har lett till - att flygbolagen utvecklat olika samarbetsformer för att bättre - kunna hävda sig på den globala marknaden och bilda allianser som - minskar driftskostnaderna. Effekten av alliansbildningen är inte - entydig. Vissa anser att konkurrensen minskat medan andra menar - att den medverkat till prispress på de transatlantiska rutterna. - De nya globala allianserna mellan flygbolagen har medverkat till - att den europeiska flygmarknaden alltmer börjar likna den amerikanska. - På sikt kommer vi att få en gemensam europeisk-amerikansk marknad. - Hindren för en sådan utveckling är i dag mer politiska än kommersiella. - Marknaden är -

-

- avreglerad inom EU men det krävs en liberalisering av marknaden - EU-USA. -

-

- Inom EU bör det även bli möjligt att överta aktiemajoriteter - i andra länders flygbolag. Det senare skulle innebära att kopplingen - mellan de nationella bolagen och den egna -

-

- staten skulle upphöra. En sådan utveckling arbetar vi moderater - för inom EU. -

-

- Utvecklingen inom flyget följer samma mönster som företag på - liberaliserade marknader. Företagen söker sig utanför nationsgränserna - för att utvidga sin verksamhet genom uppköp, samarbeten och etableringar. - Allianserna mellan flygbolagen bildades som enda möjlighet till - expansion. Vi anser att liberaliseringen av luftfartens villkor -

-

- borde kunna påskyndas. -

-

- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 29 -

-

- 11.3 Överlåt Arlanda, Landvetter och Sturup på nya ägare -

-

- I Sverige är Arlanda nav för det svenska utrikesflyget samt start - och mål för huvuddelen av inrikesflyget med över 70 procent av - alla flygresor. Många svenskar, från stora delar av landet, startar - sina internationella resor där. Dessutom är Arlanda ett regionalt - nav i Norden och Östersjöområdet. Ett starkt linjenät är en förutsättning - för att Arlanda skall -

-

- fortsätta att växa. -

-

- Det finns inte något självändamål för staten att äga flygplatser. - Därför kan flygplatser övergå i nytt ägande. Vi anser att nya - ägare bör ges möjlighet att ta över inte bara av Arlanda utan - även av Landvetters och Sturups flygplatser. På så sätt kan statens - ägarroll -

-

- reduceras och eventuellt helt fasas ut på sikt. -

-

- 11.4 Bromma och allmänflygets framtid i Stockholmsregionen -

-

- Det finns cityflygplatser i de flesta av världens ledande städer. - Vi anser att Bromma flygplats skall finnas kvar, dock med förändrad - struktur på trafiken. Redan nu har andelen affärsflyg ökat då - skolflyget till stor del lämnat Bromma. I ett utvecklingsperspektiv - måste denna kompletterande kapacitet finnas då den ger Arlanda - möjlighet att maximera utnyttjandet av den tunga kommersiella - luftfarten. Företagsflyget är en viktig del i den globaliserade - ekonomin och detta slags flyg hör -

-

- hemma på Bromma. -

-

- Allmänflyget fyller flera olika funktioner. Förutom skolflyg - och hobbyflyg är affärsflyget ett viktigt inslag. Affärsflyget - är viktigt för näringslivet, inte minst i en tillväxtregion som - Stockholm. Allmänflyget fyller också en viktigt funktion för att - rekrytera blivande piloter och för piloter som redan har certifikat - som måste upprätthålla -

-

- antalet flygtimmar. -

-

- Eftersom flygplanen är av mindre storlek kan de av praktiska - och säkerhetsmässiga skäl inte blandas med annan större trafik - hur som helst. I Stockholmsregionen finns ett antal större och - mindre flygfält som nyttjas för allmänflyget. Av det totala antalet - flygrörelser i regionen inom allmänflyget år 2000 (106 314 st) - stod Bromma, Barkarby och Tullinge -

-

- för ungefär 80 procent. -

-

- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 30 -

-

- Vi anser att situationen för allmänflyget i stockholmsregionen - är på väg att bli helt oacceptabel. Regeringens beslut att lägga - ner Tullinge för att bygga bostäder har medfört att alternativa - flygplatser inom regionen saknas när Brommas avtal löper ut den - 31 december 2011. Det är därför nödvändigt att regeringen följer - stockholmsberedningens slutsatser och snarast tar upp överläggningar - med berörda intressenter, inblandade aktuella kommuner och landsting, - i syfte att presentera förutsättningar för en långsiktig utveckling - av allmänflyget vars verksamhet har en stor -

-

- betydelse för en positiv utveckling i regionen. -

-

- En given förutsättning för detta arbete är att Bromma skall vara - kvar med linjefart som -

-

- dominerande verksamhet. -

-

- 11.5 Förändra Luftfartsverket -

-

- Det svenska systemet med en sammanhållen organisation för allt - som har med civil luftfart att göra återfinns bara i Norge och - Finland. Alla andra länder har en organisation som bygger på att - produktionen hålls för sig och myndighetsfunktioner för reglering - av luftfarten för sig, ofta som delar av ministerierna. Inte heller - är det vanligt med -

-

- sammanhållna flygplatssystem som i Sverige. -

-

- Utvecklingen mot privat ägande av flygplatser blir allt vanligare. - Flera faktorer har varit drivande. För det första har regeringar - i olika länder kommit under allt starkare press att reducera sina - utgifter — inte bara vad avser investeringar utan också vad som - kan anses vara subventioner till offentlig service. Allt fler - anser också att de offentliga organen -

-

- inte är särskilt effektiva. -

-

- Luftfartsverket är statens expertorgan med uppgift att främja - ett säkert, konkurrenskraftigt och miljöanpassat flyg. Statens - roll bör vara att hålla i sektors- och säkerhetsrollen. Efter - riksdagsbeslut pågår denna uppdelning. Vi vill gå vidare med en - bolagisering av produktionsuppgiften, vilket skulle förbättra - förutsättningarna för svenskt flygs internationella utveckling. - Syftet bör vara att bolagisera och privatisera -

-

- den verksamhet Luftfartsverket bedriver och som inte utgörs av - myndighetsutövning. -

-

- Även flygtrafiktjänsten bör privatiseras. Detta har redan skett - i ett flertal länder genom bolagisering. Historiskt sett har flygtrafiktjänsten - haft en starkare anknytning till staten -

-

- genom att det är ett statligt åtagande att ansvara för luftrummet - över det egna territoriet. -

-

- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 31 -

-

- Successivt har dock även flygtrafiktjänsten fått en fristående - ställning i form av särskilda bolag, helt eller delvis privatiserade. - Även här har de stora investeringsprogrammen varit pådrivande. - Flygtrafiktjänsten anses inte heller längre -

-

- vara myndighetsutövning utan en marknadsorienterad och kundstyrd - service. -

-

- 12 Digital infrastruktur -

-

- Utbyggnaden av bredband har inte gått i den takt som många hoppades - på för några år sedan. Osäkerheten kring spelreglerna har fördröjt - utbyggnaden. Före årets slut beräknar -

-

- dock samtliga landets kommuner ha bestämt sig för hur utbyggnaden - skall ske. -

-

- Enligt vår mening är själva grunden för regeringens bredbandspolitik - felaktig. Genom att redan från början lägga energin främst på - hur stöd och subventioner skulle utformas -

-

- gick man miste om den dynamik som skulle ha kunnat prägla bredbandsdiskussionen. -

-

- Resultaten av regeringens statsbidrag för bredbandsutbyggnaden - håller inte oväntat på att bli ett kommunalt bredbandsmonopol. - I mer än hälften av kommunerna som tidigt i somras tecknat avtal - om byggnation är det kommunen själv eller ett av kommunens bolag, - oftast energibolag, som bygger. Risken är stor att detta kommer - att leda till att kommunerna även kommer att stå för den framtida - driften. En sådan utveckling vore -

-

- mycket olycklig. -

-

- Problemen med den fysiska infrastrukturen till trots bör fokus - sättas på användningen av IT. På denna punkt har regeringen fullständigt - misslyckats. Ofta hör vi regeringsföreträdare hävda att Sverige - skulle vara världsledande på IT-området. Så är -

-

- långt ifrån fallet. -

-

- En studie från World Internet Institute visar att Sverige visserligen - ligger i topp vad gäller tillgången till Internet, men faktiskt - sämst till när det gäller användningen. Mer än hälften använder - Internet högst två timmar i veckan och 20 procent använder det - inte -

-

- alls. -

-

- Trots detta förefaller regeringens fokus fortfarande vara på - att öka tillgängligheten. När strukturen för regeringens kommande - IT-arbete presenterades låg tyngdpunkten till -

-

- mycket stor del fortfarande på just tillgänglighetsfrågan. -

-

- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 32 -

-

- Många länder ligger långt före Sverige vad gäller att kommersiellt - utnyttja informationsteknikens fördelar. USA, Australien och Irland - är några av dem. Det krävs -

-

- krafttag för att Sveriges positioner inte ytterligare skall försvagas. -

-

- Regeringens ointresse för IT-frågorna visar sig också tydligt - i hanteringen av frågan om placeringen av den europeiska IT-säkerhetsbyrån, - vilken som bekant tillföll Grekland. Sverige hade varit ett naturligt - säte för byrån mot bakgrund av den kunskap och -

-

- kompetens som finns inom både IT och säkerhet. -

-

- 13 En oberoende inspektion -

-

- De olika inspektioner vi har för att främja transportsäkerheten - har idag en otydlig organisationsstruktur. Exempelvis lyder Vägtrafikinspektionen - organisatoriskt under -

-

- Vägverket, samtidigt som den skall vara oberoende. -

-

- Järnvägs-, Luftfarts-, Vägtrafik- och Sjöfartsinspektionerna - har alla en mycket viktig uppgift att säkerställa och utveckla - säkerheten för våra transportsystem. De olika inspektionerna har - idag, var för sig, en egen organisationsstruktur inom respektive -

-

- myndighetsverk. -

-

- För att säkerställa inspektionernas oberoende är det av allra - största vikt att de frikopplas från respektive myndighet och bildar - en gemensam fristående myndighet. En gemesam myndighet av inspektionerna - skapar samordningsvinster och en heltäckande överblick av transportsystemet. - En gemensam inspektion ökar dessutom möjligheterna att använda - specialkompentenser som idag är uppdelade på olika organisationer - på ett mer -

-

- effektivt sätt. -

-

- Riksdagens revisorer har föreslagit att möjligheten till en gemensam - inspektion -

-

- undersöks. Det är vår förhoppning att regeringen tar tillvara - det förslaget. -

-

- 14 Alternativa finansieringsformer -

-

- Under järnvägens barndom finansierades och byggdes järnvägarna - huvudsakligen av privata intressen. Försvarsstrategiska överväganden, - utslagning av olönsamma bansträckor, regionalpolitiska hänsynstaganden - för att nämna några orsaker ledde efter -

-

- hand till att många länder har förstatligat järnvägsnäten. Sverige - förstatligade samtliga -

-

- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 33 -

-

- viktigare sträckor 1939 och Storbritannien skapade British rail - 1948 för att ge några exempel. Men det är en grov missuppfattning - att enbart staten kan finansiera -

-

- järnvägsinfrastruktur. -

-

- Järnvägsdöden är inte något nytt fenomen. Konkurrens från bilism - och sedermera flyg -

-

- har minskat behovet av järnvägar för framförallt persontransporter. -

-

- I takt med att infrastuktursatsningarna minskat till förmån för - andra utgifter för staten är det nödvändigt att återgå till alternativa - finansieringsformer vid sidan av renodlat statliga initiativ. - Inte minst bör utländska erfarenheter kunna ligga till grund för - en ändrad inriktning vad gäller alternativa finansieringsprinciper - för -

-

- infrastruktursatsningar. -

-

- Statens roll som finansiär av väg- och järnvägsinvesteringar - bör förändras i samband med att alternativa finansieringsformer - växer fram. Nya finansieringsformer kan komma till stånd där staten, - tillsammans med privata företag, bygger och underhåller nya vägar - och järnvägar. På detta sätt kan samhällsekonomiskt lönsamma investeringar -

-

- förverkligas utan hinder av statliga budgetunderskott. -

-

- Världens högsta skatter förslår uppenbarligen inte längre till - att finansiera den infrastruktur vårt land så väl behöver. Sedan - många år diskuteras möjligheten att använda sig av alternativ - finansiering för att möjliggöra att välbehövda -

-

- infrastrukturinvesteringar trots detta kan komma till stånd. -

-

- PPP, private-public partnership, är ett alternativ. Det är ett - system där vägbyggaren betalar vägen som staten beställt för att - sedan ”hyra ut” till staten under ett visst, överenskommet antal - år. När avtalstiden löpt ut tillfaller vägen staten. Det finns - många varianter på temat. Det alla har gemensamt är att de gör - det möjligt att sprida ut -

-

- kostnaden på ett antal år. -

-

- Finansieringsmetoden PPP har funnits i många år. Utan privat - kapital hade varken Transsibiriska järnvägen, Suezkanalen eller - en stor del av världens järnvägsnät kommit till. Intresset ökade - under 1980-talet när försvagade statsfinanser i många länder gjorde - skattefinansierade infrastruktursatsningar allt svårare. I Storbritannien - introducerade regeringen 1992 något man kallade PFI, Private Finance - Initiative. PFI förutsatte att den -

-

- privata sektorn skulle bära en del av riskerna, att upphandlingen - skulle främja -

-

- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 34 -

-

- konkurrens samt att PFI inte skulle gälla enbart investeringar - i infrastruktur utan kunna -

-

- omfatta alla investeringar avseende offentliga tjänster. -

-

- PFI är ett begrepp som används uteslutande i Storbritannien. - I Finland och Norge, talar man om PPP. Skillnaden är att det offentliga - normalt inte tar någon del av ägandet i ett PFI-projekt, medan - motsatsen förekommer i PPP-projekt. Finland har byggt sin första - PPP-väg mellan Helsingfors och Lahti, Norge bygger nu 28 km av - E 39 mellan Klett och Bårdshaug. Den modell som man tillämpar - i bägge fallen innefattar finansiering, utförande och drift. När - staten väl ropat av det bästa anbudet var det bara att sätta spaden - i jorden. Byggena kom igång snabbt vilket sparar restider, miljö - och -

-

- människoliv. -

-

- Trafikanterna ser aldrig någon skillnad på en PPP-väg och en - traditionellt finansierad och byggd väg. Däremot får de utnyttja - vägen tidigare när PPP används. En del debattörer brukar fråga - sig om det verkligen är rätt att vältra över kostnaden på våra - barn. Så många år handlar det faktiskt inte om. Inte sällan är - det fråga om avtalstider -

-

- runt tio år. Därefter kan vägen användas under hela dess ekonomiska - livslängd. -

-

- PPP är redan provat i länder som i allt väsentligt liknar Sverige. - Det finns inga skäl att -

-

- avvakta. -

-

- 15 Trängselskatt -

-

- Vägfinansieringsavgifter i olika former har, rätt använda, den - fördelen att de tydligt kopplar byggandet av en väg till dess - finansiering. Däremot får brukaravgifter inte användas som en - straffskatt på bilismen i syfte att få dem att avstå från nödvändiga -

-

- biltransporter. Bilanvändandet är redan idag kraftigt beskattat. -

-

- Vid beredningen av regeringens proposition om trängselskatter - kunde av remissvaren utläsas att lagen ger utrymme för medborgarna - att försöka undvika pålagan genom exempelvis inköp av motorcyklar - eller svarthandel med handikapptillstånd. Ironiskt nog är de föreslagna - betalstationerna för den beslutade, men ej införda, trängselskatten - belägna bland annat vid Danvikstull, Norrtull, Roslagstull och - Skanstull som en påminnelse om förra gången staten försökte beskatta - medborgarnas rörlighet. I syfte att finansiera det framväxande - stormaktsväldet infördes 1622 den så kallade lilla tullen, -

-

- vilket var en införselavgift som fram till 1810 togs ut på handelsvaror - som skulle säljas i -

-

- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 35 -

-

- städerna. Eftersom tullen, vars effekt blev begränsad och gav - negativa fördelningspolitiska effekter, kritiserades av både borgare - och bönder avskaffades den. Och som alltid försöker medborgare - undvika pålagor om möjligt och tullen undveks -

-

- genom förtäckta landsköp eller smuggling. -

-

- I en tid där hinder rivs och murar monteras ned för att stärka - människors frihet och rörlighet vill Sveriges regering i stället - bygga nya murar genom att införa trängselskatter. Ett första försök - skall göras i Stockholm. Syftet sägs vara att förbättra miljön, - men detta kommer inte att bli fallet. Socialdemokraternas löfte - till väljarna 2002 att inte införa trängselskatter vägde lätt - när miljöpartiet krävde detta för att låta -

-

- socialdemokraterna fortsätta regera. -

-

- Trängselskatten kommer att slå hårt mot många, men det cyniska - är att den främst kommer att drabba låginkomsttagare och småföretagare. - Från att ha varit ett parti som slagits för att även låginkomsttagarna - skulle kunna skaffa egen bil och därmed öka sin frihet, vill socialdemokraterna - nu tvinga bort de med lägst inkomster från vägarna till förmån - för höginkomsttagarna, i synnerhet de som har det så bra förspänt - att arbetsgivaren håller dem med egen bil. Detta är socialdemokratisk - rättvisa. För personer som inte har ett alternativ till att köra - bil, ofta jäktade småbarnsföräldrar, innebär trängselskatten en - extra utgift på runt 1 000 kronor per månad. Detta motsvarar en - sänkning av lönen efter skatt med 6—8 procent för en löntagare - med förhållandevis normal inkomst. För låginkomsttagarna blir - inkomstsänkningen mycket större, i många fall så stor att det - knappt lönar sig att fortsätta arbeta. Socialdemokraternas trängselskatt -

-

- kan driva människor att lämna sina arbeten. -

-

- Trängselskatten är djupt orättvist och diskriminerar svenska - företag. Vissa bilar kommer att undantas från lagen, exempelvis - taxibilar. Men taxibilar konkurrerar med budbilar, vilket gör - att budfirmor som inte har taxitillstånd drabbas. Utländska bilar - omfattas inte alls av lagen. Detta innebär att utländska åkare - som kommer hit har en fördel framför svenska. Vi har redan haft - danska bussar som trafikerat Stockholms innerstad. Med hänsyn - till att åkerier och budfirmor redan nu aviserat att de kommer - att pressas av den nya skatten är det inte orimligt att anta att - lagförslaget medför ”utflaggning” av företagens fordonspark för - att kunna undkomma skatten. En estnisk distributionslastbil blir - enligt regeringens egna beräkningar minst 15 000 kronor billigare - per år i drift -

-

- jämfört med en svensk. -

-

- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 36 -

-

- Trängselskatten är ett hastverk för att behålla makten och lider - av betydande svagheter. Detta framgår inte minst av att lagförslaget - präglas av undantag, krångliga regler och en uppenbar önskan att - ytterligare beskatta medborgarna. Bristen i analys och avsaknaden - av hållbara argument för införandet av trängselskatter är inte - förvånande. -

-

- Trängselskatterna föreslås nämligen inte av sakliga skäl, utan - av maktskäl. -

-

- Enligt vår mening är trängselskatter fel väg att gå. De problem - som i dag finns beror i hög utsträckning på att vägkapaciteten - är otillräcklig. I Stockholm är trafiksituationen sådan att bilister - tvingas in i innerstaden oavsett om de skall in till staden eller - förbi den eftersom det inte finns ringleder som kan leda trafiken - runt om. Det borde varit naturligt att istället åtgärda de grundläggande - problemen i transportinfrastrukturen. Därför anser -

-

- vi att trängselskatten skall avskaffas. -

-

- 16 Öresundsbron -

-

- Regeringen har i sitt avtal med Öresundskonsortiet förbundet - sig att genom SJ inleverera 225 miljoner kronor årligen. Sedan - SJ genom omförhandlingar med regeringen befriats från denna skyldighet, - har det ekonomiska ansvaret överförts till Banverket. Budgetmässigt - täcks Banverkets kostnader dels genom ett anslag direkt ur statsbudgeten, - dels genom att Banverket får höja banavgifterna på hela det svenska - bannätet. Genom denna åtgärd flyttas betalningsansvaret, som enligt - ingångna avtal åvilade SJ, till att belasta Banverket, som inte - ens är banhållare på det aktuella -

-

- banavsnittet. -

-

- Genom senare överenskommelser har ansvaret för trafiken överförts - till regionen, men betalningsansvaret återförs indirekt till resenärerna - på hela det svenska järnvägsnätet som via trafikutövarna drabbas - av de höjda banavgifterna. Resultatet av överenskommelsen innebär - att kostnadsansvaret för Öresundsbrons järnvägstrafik debiteras - resenärer som aldrig har eller ens haft för avsikt att nyttja - spåren över Öresund. Därmed har modellen om en finansiering baserad - på trafikantavgifter släppts. Enligt vår mening bör kostnadsansvaret - för brotrafiken utformas på ett sådant sätt att trafikanter som - inte nyttjar förbindelsen skyddas från de kostnader som är förknippade -

-

- med trafiken på denna. -

-

- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 37 -

-

- 17 En ny och kraftfull inriktning -

-

- Vi vill att Sverige skall vara ett bra land att leva i, inte - bara i dag, utan också i morgon. Vi vill att infrastrukturen skall - stödja, inte motverka, utvecklingen mot ett land som tar till - vara alla sina invånares företagsamhet och utvecklingspotential. - Vi vill att grunden för infrastrukturpolitiken skall vara utvecklingsoptimism - och framåtsträvande, inte -

-

- tillväxtfientlighet och bakåtsträvande. -

-

- Den infrastruktur som i dag finns måste underhållas och utvecklas. - Vägnätets förfall måste få ett slut. Investeringar i infrastrukturen - skall göras med utgångspunkt i de krav som verkligheten ställer, - inte i partipolitiska taktiska överväganden. Varje trafikslag - har sina fördelar, och för att de skall kunna utvecklas på bästa - möjliga sätt bör de ges -

-

- likvärdiga och rimliga konkurrensvilkor. -

-

- Bristen på fungerande infrastruktur lägger hinder i vägen för - utvecklingen. I storstadsområdena leder det till att tillväxten - hämmas. I glesbygden är en otillförlitlig infrastruktur ett skäl - till att människor och företag tvingas flytta. Infrastrukturen - påverkar alla människor i såväl arbetsliv som privatliv. De infrastruktursatsningar - som inte görs påverkar människor i allra högsta grad. Det krävs - handlingskraft och beslutsamhet för att komma tillrätta med infrastrukturens - brister. Regeringen verkar -

-

- sakna såväl handlingskraft som idéer om hur problemen skall attackeras. -

-

- Vår uppfattning om betydelsen av människors och företags behov - av infrastruktur och infrastrukturens behov av resurser skiljer - sig från regeringens på många punkter. Tydligast syns detta i - våra ekonomiska prioriteringar. Vi är, och har länge varit, av - den uppfattningen att framförallt vägnätet är i stort behov av - resursförstärkning. Därför har -

-

- vi tydligt markerat detta i vårt budgetförslag. -

-

- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -

- -

- 38 -

-

- Stockholm den 5 oktober 2004 -

-

- Elizabeth Nyström (m) -

-

- Jan-Evert Rådhström (m) Björn Hamilton (m) Carl-Axel Roslund - (m) Jeppe Johnsson (m) Anders G Högmark (m) Anders Sjölund (m) -

-

- MOT 200405 Tu 464.doc/JG 2004-10-05 -

-
-
- - - From 7ac212023b68b29e250045f1bb539fa1ea210668 Mon Sep 17 00:00:00 2001 From: ninpnin Date: Fri, 23 May 2025 13:42:30 +0300 Subject: [PATCH 2/2] fix: re-add files with capitalization issues --- data/200405/mot-200405-TU-00427.xml | 184 ++ data/200405/mot-200405-TU-00428.xml | 158 ++ data/200405/mot-200405-TU-00429.xml | 118 ++ data/200405/mot-200405-TU-00464.xml | 2641 +++++++++++++++++++++++++++ 4 files changed, 3101 insertions(+) create mode 100644 data/200405/mot-200405-TU-00427.xml create mode 100644 data/200405/mot-200405-TU-00428.xml create mode 100644 data/200405/mot-200405-TU-00429.xml create mode 100644 data/200405/mot-200405-TU-00464.xml diff --git a/data/200405/mot-200405-TU-00427.xml b/data/200405/mot-200405-TU-00427.xml new file mode 100644 index 000000000000..8a0673ddf00b --- /dev/null +++ b/data/200405/mot-200405-TU-00427.xml @@ -0,0 +1,184 @@ + + + + + + Avskaffa lagen om statlig trängselskatt + av Martin Andreasson m.fl. (fp) + + + SWERIK PROJECT + + + + Avskaffa lagen om statlig trängselskatt + GS02T427 + T427 + TU + http://data.riksdagen.se/dokument/GS02T427/text + http://data.riksdagen.se/dokument/GS02T427 + http://data.riksdagen.se/dokumentstatus/GS02T427 + + + + + + + + i-LDb1GxQGG47N4mNNZ13jSZ + Martin Andreasson + + FP + + + + i-D6V9ti7ETxin1WbJjDaShE + Nina Lundström + + FP + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + Trafikutskottet + + + + + + + + + + + + +
+
+
+
+
+
+

+ 2004/05 mnr: T427 pnr: fp919 +

+

+ Motion till riksdagen 2004/05:T427 +

+

+ av Martin Andreasson m.fl. (fp) +

+

+ Avskaffa lagen om statlig trängselskatt +

+

+ Förslag till riksdagsbeslut +

+

+ Riksdagen beslutar att upphäva lagen (2004:629) om trängselskatt + från den 1 januari 2005. +

+

+ Motivering +

+

+ Riksdagen beslutade i juni 2004 att bifalla regeringens förslag + till lag om trängselskatt. Lagen är generellt utformad, men av + en bilaga — vars ikraftträdande datum det överlåtits till regeringen + att fastställa — framgår att det enda syftet är att göra det möjligt + att införa en statlig trängselskatt på trafiken i Stockholms stad. + Folkpartiet kritiserade dels lagförslaget i sak, dels formerna + för dess tillkomst. Vi har flera skäl för att vara fortsatt kritiska. + För det första anser Folkpartiet att en trängselavgift i trafiken + inte skall betraktas som en statlig skatt utan som en avgift. + Den bör därför inte beslutas i riksdagen utan på regional eller + lokal nivå i det berörda området. Folkpartiet anser att miljöstyrande + avgifter i trafiken kan vara motiverade. Vi har sedan slutet av + 1960-talet, då en mer modern miljöpolitik utformades, pläderat + för nyttjande av ekonomiska styrmedel för att minska biltrafiken + och örbättra miljön. Folkpartiet anser att varje kommun som så + önskar skall ha rätt att införa trängselavgifter för att stimulera + ökat nyttjande av kollektivtrafik och begränsa biltrafiken. Förutsättningen + för detta är dock att kommunen inhämtat samtycke från de kringliggande + kommuner som påverkas i stor utsträckning. Intäkterna från trängselavgifterna + skall också stanna i kommunen. Enligt den jag som riksdagen antagit + hamnar intäkterna i statskassan. Trängselskatten har dessutom + införts trots ett stort folkligt motstånd i den region som berörs. + Stockholms stad tog beslutet om trängselavgifter med en enda rösts + övervikt i stadsfullmäktige. I lokala folkomröstningar i tolv +

+ +

+ 2004/05:T427 +

+

+ kommuner runt om Stockholms stad förkastades förslaget med en + överväldigande majoritet. Invånarna i Stockholms stad har ännu + inte fått möjlighet att rösta i frågan, men lokala opinionsmätningar + tyder på att stödet för förslaget är mycket svagt även i huvudstaden. + Det stora folkliga motståndet mot trängselavgifter i och kring + Stockholm är inte förvånande med tanke på att de partier som drivit + igenom detta förslag på riksplanet och i Stockholm inte gjorde + något försök att förankra detta hos väljarna före valet 2002. + Tvärtom lovade Socialdemokraterna i Stockholms stad före valet + att inga trängselavgifter skulle införas. Efter riksdagsbeslutet + har lagens tillkortakommanden dels i sak, dels juridiskt blivit + tydliga eftersom de upphandlingsbeslut som Stockholms stad träffat + i anslutning till lagen visat sig först strida mot lagen om offentlig + upphandling, därefter övergått till Statens vägverk, vars beslut + efter +

+

+ överklagan undanröjts av länsstyrelsen i Dalarna, vars beslut + i sin tur +

+

+ undanröjts av kammarrätten i Sundsvall på grund av frånvaron + av en juridiskt korrekt överklagan av inhibitionsbeslutet träffat + av länsstyrelsen i Dalarna. Denna juridiska cirkus visar inte + bara att lagstiftningsarbetet varit undermåligt förberett, utan + riskerar också att få principen om miljöstyrande avgifter att + hamna i vanrykte. Att våra domstolar, redan hårt ansträngda av + andra brotts- och = tvisteärenden, skall behöva ägna resurser + åt trängselskattelagstiftningen och lagen om offentlig upphandling + i dess spår är uteslutande ägnat att dra ett löjets skimmer över + hela lagstiftningsprocessen. Mot denna bakgrund föreslår vi att + riksdagen beslutar att upphäva lagen (2004:629) om trängselskatt + från dess ikraftträdandedag den 1 januari 2005 — vilket i sin + tur omgående skulle befria alla domstolar från ytterligare bekymmer + för denna lagstiftning. +

+

+ Stockholm den 5 oktober 2004 +

+

+ Martin Andreasson (fp) +

+

+ Gunnar Andrén (fp) Helena Bargholtz (fp) Mia Franzén (fp) Carl + B Hamilton (fp) Nina Lundström (fp) Ana Maria Narti (fp) Birgitta + Ohlsson (fp) Karin Pilsäter (fp) Mauricio Rojas (fp) Nyamko Sabuni + (fp) +

+
+
+ + + diff --git a/data/200405/mot-200405-TU-00428.xml b/data/200405/mot-200405-TU-00428.xml new file mode 100644 index 000000000000..a3a48a30c340 --- /dev/null +++ b/data/200405/mot-200405-TU-00428.xml @@ -0,0 +1,158 @@ + + + + + + Förbättrad lagstiftning mot fuskåkning i kollektivtrafiken + av Martin Andreasson (fp) + + + SWERIK PROJECT + + + + Förbättrad lagstiftning mot fuskåkning i kollektivtrafiken + GS02T428 + T428 + TU + http://data.riksdagen.se/dokument/GS02T428/text + http://data.riksdagen.se/dokument/GS02T428 + http://data.riksdagen.se/dokumentstatus/GS02T428 + + + + + + + + i-LDb1GxQGG47N4mNNZ13jSZ + Martin Andreasson + + FP + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + Trafikutskottet + + + + + + + + + + + + +
+
+
+
+
+
+

+ 2004/05 mnr: T428 pnr: fp921 +

+

+ Motion till riksdagen 2004/05:T428 +

+

+ av Martin Andreasson (fp) +

+

+ Förbättrad lagstiftning mot fuskåkning i kollektivtrafiken +

+

+ Förslag till riksdagsbeslut +

+

+ Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen + anförs om en översyn av lagstiftning om under vilka former som + kontroll av färdbevis kan göras i olika kollektivtrafikslag. +

+

+ Motivering +

+

+ Att personer försöker åka kollektivt utan att betala är ett tidlöst + fenomen. Ett nytt fenomen, i alla fall i sin nuvarande omfattning, + är däremot den omfattande opinionsbildning som bedrivs för att + rättfärdiga fuskåkning, både som en moraliskt godtagbar handling + för den enskilde och som en legitim politisk strategi för samhällsförändring. + Den omtalade och välbesökta webbplatsen Planka.nu kallar fuskåkningen + för ”en avgiftsstrejk” och illustrerar med pedagogiska filmer + hur man kan ta sig förbi olika typer av biljettspärrar i kollektivtrafiken. + På samma webbplats ges också plankaren goda råd om hur man klarar + sig undan biljettkontroller, i vilka situationer det kan vara + lämpligt att ljuga och vilka platser i kollektivtrafiken som är + mest hårdbevakade. En tidigare motsvarighet till Planka.nu var + den ”plankningskassa” som drevs av Grön Ungdom i Stockholm 2001 + och som av förbundets företrädare försvarades som en civil olydnadsaktion + jämförbar med gårdagens aktioner för kvinnorösträtt och arbetarrättigheter. + Fuskåkning beskrivs i dessa sammanhang ofta som ett stöd i arbetet + för nolltaxa, dvs. en kollektivtrafik som helt finansieras av + skattemedel. Att fuskets enda märkbara effekt i själva verket + är att dränera den skattesubventionerade kollektivtrafiken på + mångmiljonbelopp talas det däremot tystare om. I huvudstadsregionen + beräknas fuskåkningen kosta Storstockholms Lokaltrafik (SL) cirka + 200 miljoner kronor om året, att jämföra med +

+ +

+ 2004/05:T428 +

+

+ biljettintäkter på 3,3 miljarder kronor årligen. Om dessa summor + räknas om till vardagen motsvarar det att nästan 40 kronor av + priset på ett 30-dagarskort utgör en sponsring av fuskåkandet. + Situationen i Göteborg eller Malmö torde vara liknande. Fuskåkningen + kan inte lagstiftas bort, men landets kollektivtrafikföretag behöver + ett tydligare stöd i lagstiftningen för att kunna motverka fusket. + Ett problem är att lagarnas regelverk ger olika befogenheter för + biljettkontroll i olika kollektivtrafikslag. Exempelvis har kontrollanter + i pendeltågstrafik och annan järnvägstrafik befogenhet att hålla + fast en person om det finns starka skäl att misstänka att han + eller hon saknar färdbevis, medan detta inte är tillåtet på tunnelbanan + i Stockholm eller spårvägarna i Göteborg. En översyn behöver göras + av lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik, ordningslagen + och annan relevant lagstiftning i syfte att förbättra möjligheterna + att beivra tjuvåkning. En utgångspunkt bör vara att ge kontrollanter + på tunnelbana, spårvagnar och bussar befogenheter som motsvarar + de som i dag gäller för kontrollanter i järnvägstrafik. Översynen + bör också omfatta i vilka situationer som resenärer utan giltigt + färdbevis är skyldiga att uppge sina personuppgifter, under vilka + former som kontroll av färdbevisen kan göras vid passage ut från + avgiftsbelagt område samt i övrigt de frågor som aktualiseras + i samband med översynen. I denna översyn ska också ingå att såväl + nuvarande ordning som föreslagna ändringar granskas från effektivitets- + och rättsäkerhetssynpunkt. +

+

+ Stockholm den 30 september 2004 +

+

+ Martin Andreasson (fp) +

+
+
+ + + diff --git a/data/200405/mot-200405-TU-00429.xml b/data/200405/mot-200405-TU-00429.xml new file mode 100644 index 000000000000..6515fbd77400 --- /dev/null +++ b/data/200405/mot-200405-TU-00429.xml @@ -0,0 +1,118 @@ + + + + + + Biljettkontroll på tunnelbanan + av Gabriel Romanus (fp) + + + SWERIK PROJECT + + + + Biljettkontroll på tunnelbanan + GS02T429 + T429 + TU + http://data.riksdagen.se/dokument/GS02T429/text + http://data.riksdagen.se/dokument/GS02T429 + http://data.riksdagen.se/dokumentstatus/GS02T429 + + + + + + + + i-Bx9fbNBh4ybH7H2kWavRdb + Gabriel Romanus + + FP + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + Trafikutskottet + + + + + + + + + + + + +
+
+
+
+
+
+

+ 2004/05 mnr: T429 pnr: fp914 +

+

+ Motion till riksdagen 2004/05:T429 +

+

+ av Gabriel Romanus (fp) +

+

+ Biljettkontroll på tunnelbanan +

+

+ Förslag till riksdagsbeslut +

+

+ Riksdagen begär att regeringen återkommer med förslag till lagstiftning + som ger biljettkontrollanter i tunnelbana och annan kollektivtrafik + samma befogenheter som kontrollanter vid järnvägen. +

+

+ Motivering +

+

+ Biljettkontrollanter vid tunnelbanan har inte samma befogenheter + som kontrollanter vid järnvägen när det gäller att kräva att trafikanter + visar giltig biljett eller annat färdbevis, och att hålla kvar + dem som vägrar. Information om denna skillnad sprids tjänstvilligt + av den organisation som har tagit som sin uppgift att främja att + trafikanter smiter från betalning. Det är svårt att motivera varför + lagstiftningen på detta sätt ska underlätta för vissa personer + att vältra över kostnaden för sina resor på dem som lojalt betalar + sin biljett. Jag föreslår därför att riksdagen hos regeringen + begär förslag till lagstiftning som ger biljettkontrollanter i + tunnelbana och annan kollektivtrafik samma befogenheter som kontrollanter + vid järnvägen. +

+

+ Stockholm den 28 september 2004 +

+

+ Gabriel Romanus (fp) +

+
+
+ + + diff --git a/data/200405/mot-200405-TU-00464.xml b/data/200405/mot-200405-TU-00464.xml new file mode 100644 index 000000000000..80854b4e0f9d --- /dev/null +++ b/data/200405/mot-200405-TU-00464.xml @@ -0,0 +1,2641 @@ + + + + + + Vägar för ny kommunikationspolitik + av Elizabeth Nyström m.fl. (m) + + + SWERIK PROJECT + + + + Vägar för ny kommunikationspolitik + GS02T464 + T464 + TU + http://data.riksdagen.se/dokument/GS02T464/text + http://data.riksdagen.se/dokument/GS02T464 + http://data.riksdagen.se/dokumentstatus/GS02T464 + + + + + + + + i-3YBav2r8YXZiNoQkfb1bUy + Elizabeth Nyström + + M + + + + i-9beYBFzEh8w1EjPQHXW3mC + Jan-Evert Rådhström + + M + + + + i-AqZkPRg6HbbZ9nDzibdbp5 + Björn Hamilton + + M + + + + i-JJGD2ECwHv6xGCZyyrtKmA + Carl-Axel Roslund + + M + + + + i-QqQ96z9hf4LQtMxJfJm6ZQ + Jeppe Johnsson + + M + + + + i-McV8uzEvZdxJephaZbqN9X + Anders G Högmark + + M + + + + i-MoGEQsqJ4CuppQSQXqYv1U + Anders Sjölund + + M + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + Trafikutskottet + + + + + + + + + + + + +
+
+
+
+
+
+

+ moderaterna +

+

+ Kommittémotion +

+

+ Motion till riksdagen 2004/05:T464 JG av Elizabeth Nyström m.fl. + (m) +

+

+ Vägar för ny kommunikationspolitik +

+

+ Motionen delad mellan flera utskott +

+

+ 1 Våra förslag i korthet +

+

+ Alla prognoser tyder på att trafiken på våra vägar kommer att + fortsätta att öka kraftigt. De svenska vägarna är i ett mycket + dåligt skick på grund av nedskuret och försummat underhåll de + senaste åren. Viktiga investeringar har uteblivit och skjutits + på framtiden till skada för landets tillväxt. Det är därför nödvändigt + att så fort som möjligt få igång nödvändiga investeringarna. Järnvägarna + får en alltför stor andel av investeringarna i +

+

+ förhållande till vägarna. +

+

+ Avregleringen av persontrafiken på järnväg måste fullföljas för + att järnvägens attraktivitet och konkurrenskraft skall kunna öka. + Genom konkurrens kan +

+

+ järnvägstrafiken utvecklas och bli mer kundanpassad och effektiv. +

+

+ Sjöfartens har flera fördelar, inte minst för att den är energieffektiv. + Den kräver inte heller några stora investeringar i infrastruktur. + Stuverimonopolet bör avskaffas så att +

+

+ kostnaden för godshanteringen i hamnarna blir konkurrensneutral. +

+

+ Utvecklingen inom flyget följer samma mönster som företag på + liberaliserade marknader. Företag söker sig utanför nationsgränserna + för att utvidga sin verksamhet genom uppköp, samarbeten och etableringar. + Liberaliseringen av luftfartens villkor bör +

+

+ kunna påskyndas. +

+

+ Alternativa finansieringsmodeller tillämpas internationellt för + infrastrukturinvesteringar. Genom att släppa in andra finansiärer + än staten är det möjligt att snabbt få igång +

+

+ investeringar och därmed utan dröjsmål nyttja ökad trafikkapacitet. +

+ +

+ da Vårarförslag 1-KOPUCU=:5555:s2ssspessmsvessssssssssssansassaesan + save INNAN 1 2 Förslag till riksdagsbeslut: :s-+5:s:ss442ssssisasstsssssstaspseasssesssosedssbessensssssasdssnn + sne 4 3 Trafikanterna drabbas av socialdemokraternaå..........ssessessessosrosessrsrrrensornsrnrrnrnn + 6 4 Goda kommunikationer ger VälStåNC..........sessessesseosesssssrssrsersrrnrrnnrnnrsnrnnrnnrnrr + nn 6 5 Ett transportsystem i fÖrändring......sessessosessessssessossessrsrrsrssrnrrsrrsrrserrrnnrnrrn + nns rn en 8 5.1 Den internationella utvecklingenD.........sssssessessrorssrsrrrrsrsrrrsrrnerrsrsrsrenrn + rn rn 9 6 Den svenska utvecklingen.,.........ssssssssssssvssssrsssvssssssssssrensresrsrsssnsrnsnsrennsrsrsr + ens 11 7 8 8.1 Ökad belastning på vägnätet 8.2 INOIVISTORC. vövsvevssvavssvvssvvssssssnssenssssnses + read ssa nns osssnss NN 8.3 Enskilda Vägal:ss2ssemssvatssstovssensaa + svens nas 14 8.4 Det nationella VÄgDätet;ss4::ssessssessensstnesssasn + ss NN 16 8.5 StorstadSsregiONerNa.........sesssesessrsrresesrsrsrsrsrererrrererrr + reser srsrs rer ene ne renen ran 17 9 JÄIN VÄGA oosssssesrsesesrsesesrsrsesrsrsrsrsrsrsrsrsrerersner + er en en es en ere enes e senere ene e senere rer e nn nn 18 9.1 + Mer konkurrens och mindre statligt ägande...........sssssssssssesessssssesersnnt + 18 9.2 BanVerk€lssyss55s1s505sasess0sssvassnsnns rossa ss sasse + NINAS INT 20 9.3 Spårkapaciteten i Stockholm.............essessesssssessssssssessessessersssrserssrrssrsrnsr + 20 9.4 Citytunneln i MaliÖjs:s2sss0ssssssssenssöesnsssssssss annes + e sans 21 9.5 HallandSåStunnellb....sssessessessessessessrsrssrssrssrnsrrrnrrnrrsrrr + ers er rr rr rr ner enn rn nn 21 9.6 Framtida inVeSsterilgal.....s.ssesssssseseorssesesesersersrsesersrrrrnrrrrersrr + er enen rn rn en rn nn 21 10. 1SJÖLO Trrrsrnsnssssnessrsssrsnss + ess een sessnisss nns snanssn rensar sNssN sa sens SSNNSNesS NANNE + NN 23 10.1 RederinärllgeD:5:55ss4:5443520s40000500ssssss0400 0055 + 4s0svisvensd eden sn saknas ss Nen sense 23 10.2 TOMNASE SKA sann + 24 10.3 StuverimOnOpOIlet....ssssssessssssesrsrerersrsrerrrererrsrsrsrsrsrsrerrr + ere enes e rr sr rr n rn nn 24 10.4 SJÖfartSVerketasssssssesssesersrsrsessrsrsrnerersrnrrer + ense rnrrer rss en er er rr ene en ennen en er ennen 25 10.5 TSDEY + (IDG iavvsvsnsvssvsssvasasnnssvevsvenan pass ssvssss vNrTSENNN + NT SNTINSPERNSNKRNN 25 10.6 Handelsflottans kultur- och fritidsråd + (HKF).. 220 10.7 Skyddet av ÖSlerSsjÖn:sss:ssssssssssssnsvisnnsssasssmssann + nns vn 26 11 LUftfältissssesseesresresresresresresrerresresrrsrrsrrsrrsrrsrr + sens rn ers rr sens er see er sens en senere renen enar 27 11.1 + Ändrade förutsättningar..............sssssssrsesssrssssssrsrersssrrnnnssrrnnnnsrrnnnnnnr + 27 11.2 Avregleringen av flyget måste fOrtSätta.................s.sssssosssrssessrssrsrnsrnrn + 28 11.3 Överlåt Arlanda, Landvetter och Sturup på nya ägare....................... + 28 +

+

+ MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 +

+ +

+ 12 13 14 15 16 17 +

+

+ 11.4 Bromma och allmänflygets framtid i Stockholmsregionen............... + 29 11.5 FÖrandrasL UftfärtSVerket.s...:sssssssessvossssvsssesssssvenssvvsvsvsssvevsvsssnsssvsvsvvnsr + 30 Digital infrastruktut.ssssssvssmsesssssmsanssassnsvv vassen + vs NS 30 En oberoende inspektlön,:::::+;ssss+sssssssssssss81s:0ss4össssssssössssasbssssssssssssssässssssenenss + 32 Alternativa finansieringSfOrmel...seesmsssessesesrssrsrsrnsrsrsrrsrnrrrrsrnrrs + rer rr narr rr nn nr a 32 TFrängSelSKAatts....ssssssssesssesrrsrsesersrnersrsersrsrrrrsrserrrsrnersrr + ense rn ense en ense ense en ennen ennen 34 [OCT 086) a 36 En + ny-och-kraftfull inriktning.:sssss=ssss:ssssss:svsvssevssssvesssssdassessesssss + senses 36 +

+

+ MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 +

+ +

+ 2 Förslag till riksdagsbeslut +

+

+ 1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i + motionen anförs om att bilismens positiva egenskaper för att främja + frihet och välstånd bör vara i fokus för det transportpolitiska + arbetet. 2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening + vad i motionen anförs om konkurrensneutralitet mellan transportslagen. + 3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i + motionen anförs om finansieringsprinciper för skyddsinsatser. + 4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i + motionen anförs om avkastningskrav på verk och myndigheter. 5. + Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen + anförs om +

+

+ nollvisionen. +

+

+ 6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i + motionen anförs om enskilda vägar. 7. Riksdagen tillkännager för + regeringen som sin mening vad i motionen anförs om satsningar + på vägnäten i storstadsregionerna. 8. Riksdagen tillkännager för + regeringen som sin mening vad i motionen anförs om det nationella + vägnätet. 9. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening + vad i motionen anförs om att trafikavgifterna i högre grad än + hittills bör täcka drift- och underhållskostnaderna på järnvägsområdet. + 10. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i + motionen anförs om prissättning av stickspår. 11. Riksdagen tillkännager + för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om den förordning + som reglerar SJ:s trafikrätter. 12. Riksdagen tillkännager för + regeringen som sin mening vad i motionen anförs om privatisering + av Statens järnvägar.! 13. Riksdagen tillkännager för regeringen + som sin mening vad i motionen anförs om tonnageskatt.” 14. Riksdagen + tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs + om stuveriverksamheten. 15. Riksdagen tillkännager för regeringen + som sin mening vad i motionen anförs om +

+

+ angelägenheten av en fortsatt rationalisering inom Sjöfartsverket. +

+

+ MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 +

+ +

+ 16. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad + i motionen anförs om att utreda kostnadsansvaret för isbrytarflottan. + 17. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i + motionen anförs om HKF. 18. Riksdagen tillkännager för regeringen + som sin mening vad i motionen anförs om skyddet av Östersjön. + 19. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i + motionen anförs om påskyndandet av liberaliseringen av luftfarten. + 20. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i + motionen anförs om +

+

+ överlåtande av Arlanda, Landvetter och Sturup till andra ägare + än staten. +

+

+ 21. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad + i motionen anförs om Bromma och allmänflyget i Stockholmsområdet. + 22. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i + motionen anförs om en förändring av Luftfartsverket. 23. Riksdagen + tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs + om digital infrastruktur. 24. Riksdagen tillkännager för regeringen + som sin mening vad i motionen anförs om inrättandet av en oberoende + inspektion gemensam för de fyra transportslagen. 25. Riksdagen + tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs + om alternativa finansieringsformer. 26. Riksdagen tillkännager + för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om trängselskatten.” + 27. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i + motionen anförs om +

+

+ avgiftsfinansiering av Öresundsbron. +

+

+ "Yrkande 12 hänvisat till NU. "Yrkande 13 hänvisat till SkU. +

+

+ "Yrkande 26 hänvisat till FuU. +

+

+ MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 +

+ +

+ 3 Trafikanterna drabbas av socialdemokraterna +

+

+ Socialdemokraterna envisas med att straffbeskatta bilisterna + med motiveringen att de kör för mycket. För de flesta hushåll + är det alltför dyrt att sätta sig i bilen och nöjesåka. De flesta + använder bilen för att uträtta ärenden. Många bilister kör vid + samma tidpunkt, vilket socialdemokraterna vill lösa med biltullar. + Vi anser att det är dags att byta fokus och betrakta bilismen + som ett positivt inslag i samhället, och inte något ont som måste +

+

+ stävjas från statsmaktens sida. +

+

+ Därtill har beroendet av vänsterpartiet och miljöpartiet lett + till att underhåll och upprustningen av vägnätet har eftersatts. + Det är ett högt pris som till slut alla trafikanter tvingas att + betala. Inte minst kanske de allt mer populära så kallade stadsjeeparna + skall ses som ett utslag av den förda politiken. I takt med att + vägnätet förfaller krävs sannolikt kraftigare fordon för att ta + sig fram på sina håll. I stället för ökad straffbeskattning av +

+

+ vissa fordon anser vi att vägnätet bör upprustas. +

+

+ Den ekonomiska prioritering regeringen gjorde i sin förra infrastrukturproposition + innebär att anslagen till järnvägssatsningar kraftigt ökar, fastän + de stora behoven enligt regeringens egen utredning Godstransportdelegationen + främst ligger inom vägsektorn. Regeringen måste redovisa skälen + till det vägval som den tydliga prioritering av järnvägsnätet + framför vägnätet innebär, inte minst för landets bilister och + åkare. Vi +

+

+ anser att samhällsekonomiskt lönsamma vägar måste prioriteras + framför järnvägarna. +

+

+ 4 Goda kommunikationer ger välstånd +

+

+ Den positiva välfärdsutvecklingen under det senaste århundradet + är i stor utsträckning +

+

+ förknippad med ökad handel och därmed även med transporter och + kommunikationer. +

+

+ Infrastruktur krävs för transporter av gods och passagerare, + men också för att överföra information. Utvecklingen gör det möjligt + att transportera och överföra varor och +

+

+ tjänster allt snabbare och mer effektivt. +

+

+ Nationell konkurrenskraft för tryggad sysselsättning och miljö + förutsätter både ökande och miljöanpassade transporter. Punktliga + leveranser och möjlighet att kunna välja +

+

+ transportmedel blir allt viktigare för industrin. Transportslagen + kompletterar i allt högre +

+

+ MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 +

+ +

+ utsträckning varandra. Effektiva transporter kräver inte bara + bra vägar, järnvägar, flygplatser och hamnar utan också en väl + utbyggd IT-infrastruktur för att t.ex. dagens +

+

+ avancerade logistiksystem skall fungera. +

+

+ Utbyggnaden och utvecklingen av infrastrukturen kräver omfattande + investeringar i ett stort och glest befolkat land som Sverige. + Därför är det av största vikt att investeringar i infrastrukturen + ger en god avkastning, det vill säga att medborgarna upplever + att de får valuta för pengarna. En förutsättning för detta är + att såväl konkurrens och samverkan mellan olika trafikslag främjas + i utformningen av regel-, skatte- och avgiftssystem. Eller annorlunda + uttryckt förutsätter detta en rimlig grad av konkurrensneutralitet + mellan de skilda trafikslagen. Så är inte fallet för närvarande, + vilket är samhällsekonomiskt +

+

+ förödande. +

+

+ För enskilda människors välfärd är goda kommunikationer avgörande. + Rörlighet är ett väsentligt inslag för god livskvalitet och en + förutsättning för ett fungerande vardagsliv. Bilen är viktig inte + minst för boende i glesbygd, barnfamiljer och för dem som har + ett aktivt friluftsliv. Goda kommunikationer underlättar arbetspendling + och ökar +

+

+ möjligheterna att kombinera en god boendemiljö med en stor och + bred arbetsmarknad. +

+

+ Transportinfrastrukturen har också en annan viktig funktion. + Den är en förutsättning för att människor skall kunna erbjudas + den frihet det innebär att snabbt, enkelt och till +

+

+ rimliga kostnader kunna resa och, inte minst, hålla kontakt med + nära och kära. +

+

+ Det hävdas ibland att utvecklingen inom IT och telekommunikationer + skulle minska behovet av resande och transporter. Människors förbättrade + möjligheter att arbeta hemifrån tas till intäkt för att resandet + i samhället kommer att minska och därmed också behovet av transportinfrastruktur. + Utvecklingen talar dock för att den ökade IT- användningen och + distansarbetet snarare ökar än minskar behovet av tillförlitliga + och +

+

+ snabba transporter. +

+

+ Statens roll och ansvar för infrastrukturen är olika för alla + trafikslag. Inom vissa områden är det statliga ansvaret större + och inom andra mindre. Grundläggande är dock att staten endast + skall ägna sig åt sådan verksamhet som inte andra kan göra lika + bra +

+

+ eller bättre. +

+

+ MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 +

+ +

+ 5 Ett transportsystem i förändring +

+

+ Vi ansluter oss till Godstransportdelegationens utgångspunkter + i så motto att godstransporter bör vara marknadsstyrda. Det finns + två olika metoder för allokering av resurser, marknad eller byråkrati. + Vi anser att transportsektorns aktörer sannolikt är bättre än + offentliga tjänstemän på att effektivast tillgodose behovet av + transporter. Det innebär också att det är den som har varor att + förflytta som bör stå i centrum. Statens roll bör inskränkas till + att skapa regelverket kring transporterna. Vår uppfattning är + att det är de transportpolitiska målen som skall vara styrande, + och inte alla de andra +

+

+ hänsynstaganden som vänstermajoriteten lyfter fram. +

+

+ Socialdemokraternas styvmoderliga behandling av Godstransportdelegationens + ställningstaganden visas inte minst i den av riksdagen beslutade + infrastrukturplanerna för åren 2004-15. Det framstår som om investeringar + inom transportsektorn beslutas i +

+

+ all hast och utan övergripande perspektiv. +

+

+ Alla analyser av transportsystemets framtida behov måste grundas + på realistiska antaganden om utvecklingen. De undersökningar som + finns tillgängliga talar sitt tydliga +

+

+ språk. Det är i allra högsta grad på vägarna belastningen framöver + kommer att öka. +

+

+ Av Godstransportdelegationens omfattande genomgång och analys + av godstransporternas utveckling framgår bland annat att man inte + bör överdriva de volymmässiga förväntningarna på överföringen + av gods från vägtrafik till järnväg och sjöfart. Trots detta har + regeringen valt att lägga ungefär två tredjedelar av resurserna + för väg och järnvägsinvesteringar på järnvägar. Tyngdpunkten för + regeringens transportpolitiska mål är inriktade på annat än att + framförallt främja effektivare +

+

+ transporter. +

+

+ Konkurrens är det effektivaste medlet för att uppnå fungerande + kollektiva, samverkande trafiklösningar. Det är en tydlig trend + att olika trafikslag, t.ex. bil, buss och järnväg, samverkar för + att uppnå gemensamma mål. Marknaden för transporter från dörr + till dörr växer snabbt. Det ligger därför i transportföretagens + intresse att erbjuda lösningar där +

+

+ olika transportslag blir ett konkurrensmedel för att locka till + sig nya kunder. +

+

+ Förändringarna inom transportnäringen kommer i framtiden att + föda nya typer av +

+

+ företag och förbättra lönsamheten för andra företag. Det finns + exempel på godssidan +

+

+ MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 +

+ +

+ som visat att en samverkan mellan lastbil, järnväg och båt är + framgångsrika. De framtida transportköparna kommer därmed inte + att bry sig om på vilket sätt produkten tar sig till kunden, utan + mera intressera sig för att den tar sig fram i exakt rätt tid, + och på +

+

+ billigast och miljömässigt bästa sätt. +

+

+ Detta ställer emellertid krav på att staten som ägare och planerare + av infrastruktur agerar med såväl framförhållning som medvetenhet + om vilka krav som ställs för att de olika transportslagen skall + kunna samverka på bästa möjliga sätt. För att till exempel sjöfarten + skall kunna utnyttjas optimalt krävs knutpunkter, så kallade hubbar, + som möjliggör en effektiv omlastning mellan de olika transportslagen. + En övergripande och långsiktig +

+

+ studie över behoven på detta område bör genomföras. +

+

+ 5.1 Den internationella utvecklingen +

+

+ Det totala godstransportarbetet har ökat med 20 procent under + perioden 1990-2003. Sjöfartens andel har varit relativt konstant. + Vägtrafikens andel har under perioden ökat från 39 till 42 procent, + medan järnvägens andel har minskat från 25 till 22 procent. Flygfrakten + har utvecklats kraftigt under den senaste tioårsperioden. Mängden + fraktat gods, mätt i ton, på svenska flygplatser har mer än fördubblats + under perioden. Om man +

+

+ ser till värdet så fraktas elva procent av Sveriges totala utrikeshandel + med flyg. +

+

+ Under samma tidsperiod fördubblades biltrafiken i EU och tågresandet + ökade med 30 procent. Marknaden för godstransporter har ökat i + Europa. Den långsiktiga utvecklingen har inneburit att järnvägen + vad gäller godstransporter tappat marknadsandelar till +

+

+ lastbilen. +

+

+ Internationaliseringen tilltar och goda transportförutsättningar + för såväl människor som gods är en absolut nödvändighet, både + på nationell nivå och på europeiskt och globalt plan. Fram till + år 2020 beräknas resandet inom EU öka med i genomsnitt 1,5 procent + per år. Sverige är sedan länge en exportinriktad nation, och den + ökade internationaliseringen av marknader och företag leder till + att allt fler produkter kräver gränsöverskridande trafik. Ett + internationellt perspektiv på infrastruktur och transporter är + därför nödvändigt, och detta bör vara av hög prioritet och prägla + Sveriges agerande inte minst +

+

+ inom EU. +

+

+ MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 +

+ +

+ 10 +

+

+ Under efterkrigstiden har en omfattande liberalisering skett + av världshandeln. Tullsatser har reducerats och handelshinder + har slopats. Även om svårigheterna ofta varit stora så har allt + fler länder insett att den egna nationens välstånd ökar om frihandel + etableras. De ökande handelsvolymerna leder till ett större internationellt + transportarbete som till en +

+

+ ökande del sker över haven. +

+

+ Från att ha varit en nationell och ofta protektionistisk näringsgren + har rederinäringen, genom världshandelns liberalisering, blivit + en helt internationell verksamhet. Fraktmarknaden är internationell + och så många nationer kan på olika sätt vara involverade i driften + av ett enskilt skepp att man knappast längre kan tala om en nationell + hemvist för ett rederi. De olika verksamheterna placeras i de + länder som +

+

+ erbjuder bäst förutsättningar. +

+

+ Sjötransporterna ökar i betydelse även på kortare distanser. + Inom EU betraktas den regionala sjöfarten i dag som en viktig + faktor för att avlasta ett redan överlastat väg- och järnvägsnät. + För svenskt vidkommande har planer på båttransport mellan Kristinehamn + och Duisburg för lastbilstrailers vuxit fram. Detta visar på betydelsen + av fungerande HUB-system. Om handeln inom Europa skall kunna öka + så måste ytterligare andelar av transporterna ske vattenvägen. + De investeringar som görs måste vara i grunden kommersiellt motiverade + och inte skapas genom olika former av skattesubventioner. +

+

+ Det är angeläget att Sverige aktivt deltar i detta arbete. +

+

+ På europeisk nivå har transportfrågorna i stor utsträckning kommit + att domineras av de frågor som lyftes fram efter terrorattackerna + i USA år 2001 samt tågattentaten i Madrid +

+

+ år 2004. +

+

+ Utökad säkerhetslagstiftning för flygplatser och hamnar aktualiserar + två principiellt viktiga frågeställningar. För det första är det + relevant att ta hänsyn till övriga berörda länders finansieringsmodeller + för att undvika snedvridningar av konkurrenssituationen. För det + andra bör en diskussion föras om gränsdragningar gentemot vad + som är att betrakta som skyddsinsatser som bör bekostas av staten. + Denna andra fråga är främst intressant vad gäller kostnader för + personal som utför uppgifter som närmar sig det +

+

+ polisiära ansvaret. +

+

+ Målet för de terrorhandlingar som skyddsinsatserna syftar till + att minimera är inte i +

+

+ första hand de enskilda passagerarna och farkosterna: de tjänar + snarare som medel. +

+

+ MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 +

+ +

+ 11 +

+

+ Målet är det demokratiska samhället. I takt med att regleringar + syftande till att öka säkerheten införs inom alltfler områden + finns det anledning att fråga sig om detta skydd +

+

+ inte bör vara en naturlig del av det skydd varje stat bör hålla + sina medborgare med. +

+

+ Risken finns att frågan måste aktualiseras inom fler områden, + kanske kommer det att gälla som exempelvis järnvägstransporter, + busstransporter eller tunnelbana. När en allt större del av kostnadsansvaret + läggs över på passagerarna innebär detta förutom att gränsdragningarna + för rikets inre säkerhet tänjs ut också att kostnadsbilden förändras + för det kollektiva resandet. Vi anser därför att en djupare analys + av ovanstående problem +

+

+ bör genomföras. Detta bör riksdagen ge regeringen till känna. +

+

+ 6 Den svenska utvecklingen +

+

+ Under de senaste fem decennierna har persontrafikarbetet femfaldigats + i Sverige, vilket med hänsyn tagen till befolkningsökningen betyder + att vi reser fyra gånger längre per person och år än vad vi gjorde + 1950. Den största ökningen har skett genom att bilismen +

+

+ kraftigt ökat. Även bussresandet har ökat. +

+

+ Varje dag färdades varje svensk i genomsnitt 31 kilometer per + dag i bil eller buss på landets vägar år 2003. Därtill skall två + kilometer läggas som gående, cyklist, mopedist +

+

+ eller mc-åkare. Totalt färdades svensken 33 kilometer på våra + vägar per dag år 2003. +

+

+ Persontransporterna beräknas öka kraftigt de närmaste decennierna. + Inte minst har lågprisbolag som exempelvis Ryanair och Fly Me + visat hur nya synsätt kan ge billigare resor, och därmed öka resandet. + Den minskning som kunde konstateras 2001 fortsatte under 2002 + och första halvåret av 2003. Inrikesflyget har minskat i större + utsträckning än utrikesflyget, och många flygplatser brottas med + ekonomiska problem. I dagsläget verkar dock utvecklingen inom + flyget vara på väg åt rätt håll i och med att +

+

+ utrikesresandet ökat med åtta procent sedan 2003. +

+

+ 7 Avkastningskrav +

+

+ Luftfartsverket och Sjöfartsverket är affärsverk medan Banverket + och Vägverket är +

+

+ myndigheter. +

+

+ MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 +

+ +

+ 12 +

+

+ För Luftfartsverket är det långsiktiga målet för räntabilitet + att resultatet efter skattemotsvarighet ska uppgå till åtta procent + av eget kapital. För soliditeten är det långsiktiga målet att + denna ska uppgå till lägst 25 procent. Sjöfartsverket har ett + räntabilitetskrav för perioden 2003-2005 om 3,5 procent av eget + kapital. Vidare ska verket ha en soliditet om minst 30 procent. + När det gäller Banverket och Vägverket har båda producerande delar + eller affärsenheter som drivs på företagsekonomiska grunder. Dessa + resultatenheter ska ha en rörelsemarginal som är i jämförelse + med branschen i +

+

+ Övrigt. +

+

+ Vi ställer oss frågande till om staten skall ha olika resultatkrav + på verksamheterna inom +

+

+ infrastrukturområdet. +

+

+ Vi anser att verk och myndigheter inte skall vara drivna med + vinstsyfte. Staten skall ha verk och myndigheter för myndighetsutövning. + I det fall en myndighet ägnar sig åt verksamhet som drivs med + vinst bör denna verksamhet avskiljas från rena +

+

+ myndighetsfunktioner och därefter avyttras. +

+

+ 8 Vägar +

+

+ Tio procent av trafikarbetet sker på Sveriges 140 mil motorvägar. + Endast fyra procent av alla dödsolyckor sker på dessa vägar. Risken + för att dödas eller allvarligt skadas i trafiken är två och en + halv gånger så hög på en nio meter bred väg, skyltad för 70 +

+

+ kilometer i timmen, än på motorväg. +

+

+ I samband med nybyggnation och upprustning av vägar finns ett + antal hänsyn som bör vara vägledande, inte minst ökad framkomlighet, + trafiksäkerhet och miljöhänsyn. Investeringsbeslut bör vidare + grundas på de olika behov olika trafikanter har av +

+

+ vägnätet. +

+

+ Investeringsbehovet i det svenska vägnätet är stort och omfattar + såväl det nationella +

+

+ stamvägnätet som de statliga länsvägarna och övriga riksvägar. +

+

+ 8.1 Ökad belastning på vägnätet +

+

+ Den totala eftersläpningen av underhållet, det så kallade underhållsberget, + uppgick vid det senaste årsskiftet till drygt 17 miljarder kronor. + Underhållsinsatserna på det rikt +

+

+ förgrenade vägnätet ute i glesbygden och de vägar som förbinder + glesbygd med tätorter +

+

+ MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 +

+ +

+ 13 +

+

+ måste öka. Eftersläpningar måste tas igen så fort som möjligt. + Situationen med långa avstängningsperioder och nedsättning av + bärigheten på en stor del av vägarna i skogsbygden är inte acceptabel, + den hotar skogslänens utveckling. Exempelvis bedömer Vägverket + att regeringens planeringsram om 17 miljarder kronor enbart räcker + till i stort sett halva bristen i bärighet. Det innebär vidare + att målet om att undvika restriktioner under tjällossningsperioden + på vägar viktiga för näringslivet enbart nås till cirka två +

+

+ tredjedelar. +

+

+ Under tioårsperioden 1994—2003 ökade transportarbetet på landets + vägar med närmare 17 procent, varav personbilstrafiken ökade med + närmare tolv procent och trafiken med +

+

+ lastbilar med 38 procent. +

+

+ Det samlade persontransportarbetet för alla transportslag väntas + öka med 24 procent till år 2010 för att år 2020 ha stigit med + 40 procent jämfört med 1997. De största ökningarna väntas i de + tätbefolkade länen. Lägre ökningar än genomsnittet väntas främst + i de mer glesbefolkade delarna av landet. Trafiken med personbil + svarar för den största ökningen. Det ökade bilinnehavet tillsammans + med förbättrade hushållsinkomster förklarar en stor del av det + ökade biltransportarbetet. År 2010 väntas bilen svara för drygt + hälften av alla personresor och drygt tre fjärdedelar av +

+

+ transportarbetet (räknat i personkilometer). +

+

+ Över 98 procent av alla resor är kortare än tio mil. Drygt hälften + av antalet korta resor utförs med bil och drygt en tredjedel till + fots eller på cykel. Tre fjärdedelar av transportarbetet vid korta + resor sker med bil. Biltrafiken svarar för nästan hela ökningen + av det kortväga resandet. Mest ökar det kortväga resandet under + fritid och väntas år 2010 bli ungefär lika stort som resor till + och från arbete och skola. Antalet bilar beräknas öka med totalt + 22 procent från år 1997 till år 2010 och med ytterligare elva + procent till år 2020. Det innebär omkring 510 respektive 568 bilar + per tusen invånare, jämfört med 419 bilar år 1997 och 452 år 2001. + Det ökade bilinnehavet beror till stor del på demografiska, ekonomiska + och sociala förändringar. Äldre antas i framtiden +

+

+ komma att använda bil i betydligt högre grad än vad dagens äldre + gör. +

+

+ De senaste åren har åtskilliga kilometer väg försetts med mitträcken. + Resultaten hittills är goda. Det är dock enligt vår mening viktigt + att understryka att denna typ av mötesfri +

+

+ landsväg inte är ett alternativ till motorvägsstandard, snarare + ett komplement. +

+

+ MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 +

+ +

+ 14 +

+

+ 8.2 Nollvisionen +

+

+ I oktober 1997 beslutade riksdagen om den så kallade nollvisionen, + vars delmål är att antalet dödade i trafiken skall ha minskat + till 270 år 2007. Det blir alltmer uppenbart att det så kallade + etappmålet inte kommer att uppnås till 2007. Det går nedåt, men + så långsamt att målet 270 döda 2007, som riksdagen fastställde + 1997, knappast kommer att uppnås. På samma sätt som det förra + delmålet år 2000 ej uppnåddes. Då skulle dödssiffran ha varit + 400. Den blev 591. Om inget oförutsett inträffar kommer 2004 att + sluta med cirka 500 döda. Antalet dödade i trafiken är rekordlågt, + men det är ändå +

+

+ mycket långt till 270 döda år 2007. +

+

+ Regeringen gör själv bedömningen att de trafiksäkerhetspolitiska + målen inte kommer +

+

+ uppnås (Prop. 2004/05:1, s 32) +

+

+ Även om vi inte motsätter oss nollvisionen i sak måste ändå frågetecken + resas kring denna målsättning. Det är självklart att ingen önskar + att någon skall skadas eller dödas i +

+

+ trafiken. Men denna typ av målsättning för politiskt beslutsfattande + kan leda fel. +

+

+ Att ställa upp synbarligen enkla kvantitativa mål riskerar att + leda till ineffektivitet och resignation när målsättningen inte + kan uppnås. Trafiksäkerhetsarbetet är en alltför viktig +

+

+ fråga för att reduceras till enkla och invändningsfria slogans. +

+

+ Vi anser att det vore bättre att upprätta en mer realistisk målsättning + för trafiksäkerhetsarbetet. Riksdagen bör överväga att skifta + fokus från nollvisionens kvantitativa perspektiv till ett kvalitativt + perspektiv där åtgärdernas effektivitet är +

+

+ avgörande för vilka beslut som fattas. +

+

+ 8.3 Enskilda vägar +

+

+ En viktig del av vägnätet på landsbygden utgörs av enskilda vägar + med statligt stöd, vanligen drivna av vägsamfälligheter. De är + öppna för allmän trafik på i princip samma villkor som allmänna + vägar, och utgör därmed en viktig del av vårt kommunikationssystem, + de har stor betydelse för möjligheten att leva och bo på landsbygden + men också för bland andra turism- och skogsindustrin. Cirka två + tredjedelar av det svenska vägnätet består av enskilda vägar. + Sveriges vägnät består av +

+

+ 9 800 mil statliga vägar, 3 700 mil kommunala gator och vägar + och cirka 28 400 mil +

+

+ MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 +

+ +

+ 15 +

+

+ enskilda vägar. Av dessa vägar uppbär ungefär en fjärdedel statliga + bidrag. En miljon +

+

+ människor använder de enskilda vägarna varje dag. +

+

+ Men dagens bidragssystem för enskild väghållning har stora brister. + Frågan har varit föremål för utredning, den så kallade BREV-utredningen, + utan att några förslag kommit fram som varit ägnade att långsiktigt + säkerställa denna del av vägnätet. Tvärtom har till exempel tidigare + möjligheter att få bidrag till bärighetshöjande åtgärder (motsvarande + cirka 40 -50 miljoner kronor per år) slopats. Bidraget till investeringar + är numera i det +

+

+ närmaste försumbart. +

+

+ Det ekonomiska beräkningsunderlaget av kostnader för drift, underhåll + och investeringar som Vägverket tar fram är mycket bristfälligt. + Regelverket för enskilda vägar är otydligt och krångligt. Rollfördelningen + mellan Vägverket och lokala eller regionala myndigheter är otydlig + och administrationen av bidraget till enskilda vägar är +

+

+ orimligt kostsamt. +

+

+ När det offentligas ansvar för infrastrukturen brister blir följderna + allvarliga, inte minst när det innebär att kostnaderna för gemensam + infrastruktur vältras över på ett fåtal +

+

+ enskilda personer. +

+

+ Statsbidragen för drift och underhåll av enskilda vägar är tilltagna + i underkant och statsmakten har inte levt upp till ambitionen + att enskilda väghållare normalt skall få ersättning för drift + och underhåll motsvarande 70 procent av den beräknade kostnaden. + Ersättningen för nyinvesteringar och byggande av enskilda vägar + har i princip upphört. Det enskilda vägnätet omfattas inte av + ersättningssystemet för miljöinsatser och trafiksäkerhetshöjande + åtgärder. För den vanligaste kategorin enskilda vägar ges exempelvis + endast 55 procents kostnadstäckning. För nybyggnationer ges i + praktiken +

+

+ inget bidrag. +

+

+ Vi anser därför att en översyn av stödet för enskilda vägar är + motiverad. Syftet skall då inte vara att vältra över ansvar från + staten, utan att skapa ett bidragssystem som långsiktigt vidmakthåller + det befintliga nätet av enskilda vägar samt skapar en kostnadseffektiv + administration av detta. Vägverket bör få ett samlat ansvar för + detta. Omfattningen på investeringsbehoven blir tydligare och + förutsättningarna för likabehandlig över hela landet blir bättre + med ett samlat anslag administrerat av +

+

+ vägverket. +

+

+ MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 +

+ +

+ 16 +

+

+ Kostnaden för vinterunderhåll har till följd av skatteväxling + och prisutveckling ökat dramatiskt. Efterblivet underhåll och + reparationer av broar har skapat en kapitalförstöring som enligt + Vägverket kräver extra anslag motsvarande 330 miljoner +

+

+ kronor. +

+

+ Mot bakgrund av vad som ovan anförs anser vi att regeringen bör + uppdra åt Vägverket att se över hanteringen av anslaget för enskilda + vägar och återkomma till riksdagen med +

+

+ förslag till förbättringar. +

+

+ För att förhindra ytterligare försämringar av de enskilda vägarna + vill vi att anslaget höjs med ca 180 miljoner kronor per år. Höjningen + av anslaget skall användas för satsningar på höjd bärighet och + en höjning av de generella bidragen till de enskilda vägarna. + Ansvaret för broar — vilka ofta är kostnadskrävande — på enskilda + vägar bör överföras +

+

+ till staten. +

+

+ 8.4 Det nationella vägnätet +

+

+ Den senaste tidens diskussioner kring huruvida SAAB kan fortsätta + tillverka bilar i Trollhättan visar hur viktigt det är med infrastruktursatsningar + för att behålla +

+

+ arbetstillfällen i Sverige. +

+

+ Det finns en lång rad objekt på såväl det nationella som det + regionala vägnätet som är +

+

+ angelägna såväl från samhällsekonomiska som från trafiksäkerhetsmässiga + synpunkter. +

+

+ Ansvaret för att i samråd med region- och länsmyndigheter sammanväga + behoven och göra prioriteringarna åligger Vägverket. En fortsatt + utbyggnad av landets motorvägsnät, inriktad på en komplett motorvägsförbindelse + mellan de tre största städerna, ett fullföljande av de svenska + åtagandena i den Nordiska triangeln samt ett antal andra angelägna + förbättringar är emellertid under alla omständigheter nödvändiga: + e Riksväg 45 kräver en kraftig upprustning och måste delvis mellan + Göteborg och E 18 även byggas ut till fullvärdig motorvägsstandard. + e Återstående delar av E 6 från Trelleborg via Göteborg till Oslo + måste färdigställas. » E 4 mellan Helsingborg och Stockholm, samt + upp till Sundsvall, måste på resterande vägsträckor byggas ut + med ny, säker motorväg. « E 18 mellan Oslo och Stockholm måste + på resterande vägsträckor också byggas ut +

+

+ med ny, säker motorväg. +

+

+ MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 +

+ +

+ 17 +

+

+ e För att närmare knyta samman Stockholm och Göteborg måste återstående + del av den redan projekterade riksväg 40 mellan Borås och Jönköping + färdigställas till motorväg. e E 22 bör byggas ut till en högre + standard för att de förutsättningar som Öresundsbron och EU:s + utvidgning skapar för expansion i sydöstra Sverige skall kunna + tas tillvara. +

+

+ e Standarden på E 20 bör successivt förbättras. +

+

+ Dessa utbyggnader är väl motiverade med hänsyn till de stora + nationella och internationella volymerna av gods och människor + som transporteras på de angivna sträckorna. Även den förbättrade + säkerheten, miljön och vägarnas betydelse för näringsliv, sysselsättning, + turism och det rörliga friluftslivet motiverar mer än väl de +

+

+ föreslagna satsningarna. +

+

+ 8.5 Storstadsregionerna +

+

+ Storstadsområdena behöver särskilda trafiklösningar, nya förbifarter + och genomfartsleder som gör det möjligt att förkorta restiderna + och underlätta godsflödet till och från regionernas tätbefolkade + centra. Långa köer och trafikstockningar leder redan i dag till + betydande ekonomiska förluster och till stora miljöproblem. Samtidigt + finns det väl utvecklade projekt som, när de kommer till utförande, + väsentligt skulle underlätta trafikförsörjningen. En omedelbar + effekt av ett förbättrat trafikflöde i storstadsregionerna är + minskade utsläpp, ökad trafiksäkerhet och högre livskvalitet för +

+

+ medborgarna. +

+

+ I huvudstadsregionen har statsmakten under en lång följd av år + underlåtit att bygga ut och anpassa vägnätet till den växande + befolkningen. Först i den förra valrörelsen verkade regeringen + inse detta och tog fram ett förslag till delfinansiering av Norra + länken. Detta är förvisso en god början, men det krävs betydligt + större insatser för att lösa upp den ohållbara trafiksituationen + i Stockholmsregionen. Staten måste aktivt ta sin del av ansvaret. + Ett utbyggt vägnät innebär även bättre villkor för kollektivtrafiken + då +

+

+ bussar ges ökad framkomlighet. +

+

+ Ett grundläggande trafikföringsproblem är bristande spår- och + vägkapacitet över Saltsjö/Mälarsnittet i centrala Stockholm. Alltför + mycket av trafiken har kommit att +

+

+ ledas rakt in i city. Med den mycket kraftiga befolkningsökning + som skett, framförallt +

+

+ MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 +

+ +

+ 18 +

+

+ utanför innerstadens tullsnitt, har detta bidragit till stora + trafikproblem i och kring +

+

+ Stockholms innerstad. +

+

+ Stockholms brist på kringfartsleder och spårkapacitet som kan + leda trafikflödet förbi eller igenom innerstadssnittet är stor. + Stockholm måste få en fullt utbyggd ringled. +

+

+ Dessutom behövs en förbifart för E 4:an väster om Stockholm. +

+

+ I Malmöområdet har vägtrafiken förbättrats sedan Öresundsförbindelsen + och Yttre ringleden färdigställts. I Göteborg pekar Godstransportdelegationen + i en promemoria på kraven både vad gäller vägar och järnvägar + i Göteborgs hamnområde. Det finns också ett behov av att öka vägtransportkapaciteten + över Göta älvsavsnittet och på de större +

+

+ tillfarts- och genomfartslederna i Göteborgsområdet. +

+

+ 9 Järnvägar +

+

+ Staten är i dag ägare av den absoluta merparten av det svenska + järnvägsnätet. Ägarens ansvar bör enligt vår mening vara att effektivt + utnyttja gjorda investeringar samt att underhålla och göra nyinvesteringar + på de bandelar som uppfyller ägarens avkastningskrav. I konkurrensen + om investeringsmedel är det viktigt att ordentligt +

+

+ utvärdera vilka projekt som kommer att ha bäst ekonomisk lönsamhet. +

+

+ 9.1 Mer konkurrens och mindre statligt ägande +

+

+ För att öka järnvägens attraktivitet och konkurrenskraft måste + en avreglering av persontrafiken på järnväg genomföras. Det möjliggör + en konkurrensprövning av persontrafiken i sin helhet. Järnvägstrafiken + kan då utvecklas på marknadsmässiga villkor och bli mer kundanpassad + och effektiv. Konkurrens mellan olika järnvägsföretag skall råda. + Trafiken på spåren bör fördelas antingen genom slot-tilldelning + eller upphandling. Självfallet måste höga krav på säkerhet och + tillförlitlighet ställas på de +

+

+ operatörer som i framtiden trafikerar bannätet. +

+

+ Separationen av verksamheterna på järnvägsområdet har tydliggjort + operatörernas roll på ett positivt sätt. Beslutet att bolagisera + SJ, vilket uppfyller ett av oss sedan länge framfört krav, möjliggör + en ökad konkurrens om verksamheten på de svenska järnvägsspåren. + Tyvärr begränsar sig konkurrensen till godstrafiken. Ett resultat + av +

+

+ denna förändring är att flera nya, större och mindre järnvägsföretag + med kreativa +

+

+ MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 +

+ +

+ 19 +

+

+ entreprenörer som ägare, hittat nischer och anpassat sin verksamhet + till transportbehoven. Dessa företag bör genom fortsatt avreglering + ges vidgade möjligheter +

+

+ att i konkurrens utveckla, utöka och bredda sina verksamheter. +

+

+ Riksdagens beslut att överföra trafikledningen till Banverket + var av stor strategisk betydelse för konkurrens mellan olika operatörer + och möjliggör fortsatt konkurrens. Tyvärr innebär tågledningens + prioriteringar i dagsläget i praktiken att Green Cargo ges förtur + på attraktiva tåglägen i konkurrens med de övriga godstransportörerna. + Detta bör +

+

+ ses över för att konkurrensen skall kunna stärkas. +

+

+ Den nuvarande regeln, den så kallade företrädesrätten, som ger + SJ förtur att upprätthålla trafik på redan trafiksatta bandelar, + måste omgående avskaffas om presumtiva trafikutövare skall kunna + konkurrera på likvärdiga villkor. Fördelningen av trafikeringsrätter + på hela det svenska bannätet bör ske utifrån slot-tilldelning + och +

+

+ anbudssystem. +

+

+ SJ:s absoluta trafikeringsrätt ger företaget monopol på persontrafik + på alla lönsamma järnvägslinjer utan upphandling. Därtill har + SJ möjlighet att bedriva parallell konkurrerande trafik med upphandlad + trafik och att återta trafikeringsrätten efter att avtalstiden + för upphandlad trafik löpt ut genom att hävda att trafiken åter + kan bedrivas +

+

+ på kommersiella grunder. Detta har skapat en stor oro och osäkerhet + bland operatörerna. +

+

+ I dag är endast de olönsamma järnvägslinjerna konkurrensutsatta. + Därför måste SJ:s monopol på stambanenätet, enligt vår mening, + avskaffas helt och +

+

+ konkurrensutsättningen således omfatta även den trafik som idag + är lönsam. +

+

+ Den genomförda uppdelningen av det gamla SJ:s verksamhet i olika + bolag är ett bra första steg och den bör, enligt vår mening, utgöra + början på en privatisering av +

+

+ verksamheten. Statens agerande bör syfta till att överföra verksamheten + till andra ägare. +

+

+ Utvecklingen av järnvägstrafiken som ett konkurrenskraftigt transportmedel + måste även beaktas utifrån ett europeiskt perspektiv vilket bl.a. + gjorts i den vitbok om transporter som arbetats fram de senaste + åren. Sverige måste mer aktivt driva frågorna om en ökad integrering + av järnvägstrafiken inom EU och därvid särskilt framhålla vikten + av att ett gemensamt regelverk utarbetas. Behovet av fortsatta + avregleringar och ökad +

+

+ standardisering på järnvägsområdet är stort i Europa. +

+

+ MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 +

+ +

+ 20 +

+

+ Banavgifterna var ursprungligen tänkta som en kostnad avsedd + att täcka underhållet. 1997 beslutade riksdagen att avgifterna + skulle sänkas och viss trafik befriades helt från dessa avgifter. + Avsikten med förändringen var att stärka järnvägens konkurrenskraft. + Redan i dag täcker staten en stor del av kostnaderna för underhåll + av järnvägen med budgetmedel. Det är enligt vår mening viktigt + att drifts- och underhållskostnaderna på +

+

+ järnvägsområdet i ökande grad täcks av trafikavgifter. +

+

+ För att förenkla resenärernas biljettköp och införskaffande av + information är det mycket angeläget att ett av operatörerna samägt + biljett- och informationsföretag etableras och utvecklas. Detta + samordningskrav bör ställas på all offentligfinansierad persontrafik, + oavsett om trafiken utförs i egen regi eller av en entreprenör, + och utgöra ett krav vid upphandling av trafikeringstjänster. Det + är också viktigt att tillgängligheten till +

+

+ biljettservicen är god. +

+

+ 9.2 Banverket +

+

+ En bolagisering av konkurrensutsatta verksamheter krävs för att + tydliggöra Banverkets olika roller. En effektivisering och besparing + är enligt vår mening möjlig att uppnå genom att upphandla hela + Banverkets produktion. Alla anläggnings- och underhållsarbeten + skall då upphandlas i konkurrens. Staten bör som ägare av infrastrukturen + utvecklas till att uppträda som en kompetent upphandlare av tjänster. + Projektering och byggande bör upphandlas och byggas i konkurrens + mellan marknadens +

+

+ aktörer. +

+

+ Vi vill också lyfta fram det faktum att Banverket skönsmässigt + låter företag finansiera så kallade stickspår utan tydliga finansieringsprinciper. + Vi anser att Banverket inte skall +

+

+ få ta ut oskäliga priser av företag i behov av stickspår. +

+

+ 9.3 Spårkapaciteten i Stockholm +

+

+ Lösningen av kapacitetsproblemen kring Stockholms Central har + förhalats för länge av regeringen. För att öka genomströmningen + av trafiken genom och förbi Stockholm måste den s.k. Citybanan + påbörjas omgående. Denna frågas lösning har stor betydelse för + trafikflödet i hela landet. Regeringen bör därför med större kraft + än den hittills +

+

+ redovisat tillse att frågan i samverkan med regionen drivs till + en snar lösning. Den +

+

+ MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 +

+ +

+ 21 +

+

+ försening av projektet som riskeras genom regeringens alltför + snåla anslag är inte +

+

+ acceptabel. +

+

+ 9.4 Citytunneln i Malmö +

+

+ Satsningen på, och byggandet av den fasta förbindelsen över Öresund, + förutsatte rejäla infrastruktursatsningar på svensk sida. Citytunneln + i Malmö är en viktig del i en lösning på tågtrafikproblematiken + i Sydsverige, åtminstone vad gäller persontrafiken. Malmö Central + är byggd som en s.k. säckstation. Den utgör p g a detta ett hinder + för vidare spårutbyggnad. Kapacitetstaket har redan nåtts. Därmed + stoppas vidareutbyggnad av +

+

+ tågtrafiken i Skåne och Sydsverige. +

+

+ Utvecklingen av resandet med tåg över Öresund har vida överstigit + alla beräkningar. Under 2003 åkte i genomsnitt drygt 10 300 fordon + och 18 000 tågpassagerare över bron per dag. För en fortsatt god + utveckling av tågtrafiken i Skåne och Sydsverige krävs en +

+

+ lösning av trafikproblemen vid Malmö Central. +

+

+ 9.5 Hallandsåstunneln +

+

+ Regeringens behandling av den beslutade upprustningen av Västkustbanan + och tunnelprojektet genom Hallandsåsen har tagit alltför lång + tid. Hallandåstunneln är ett skolexempel på hur infrastruktur + inte skall byggas ut. För att minimera skadorna av de redan stora + förlusterna i investerat outnyttjat kapital måste definitiv klarhet + vinnas vad gäller teknik, ekonomi och miljökonsekvenser för att + bygga färdigt Hallandsåsen. Det åligger Banverket att med kraft + vara pådrivande. Att investera i en ny modern järnväg på vissa + sträckor och låta andra viktiga delar av samma bana vänta i många + år leder till +

+

+ flaskhalsar och att nedlagt kapital inte utnyttjas. +

+

+ Utgångspunkten för det fortsatta arbetet bör vara att Västkustbanan + byggs färdig i sin helhet och att detta även omfattar tunneln + genom Hallandsåsen. Givetvis skall detta göras med respekt för + de ytterligare kompletteringar inte minst vad gäller miljöhänsyn + som kan framkomma under det fortsatta förberedelsearbetet. Men + det måste finnas en beredskap att ompröva hallandsåsprojektet + om tekniska och ekonomiska problem visar +

+

+ sig vara oöverstigliga. +

+

+ MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 +

+ +

+ 22 +

+

+ 9.6 Framtida investeringar +

+

+ Kapaciteten på Ostkustbanan mellan Stockholm och Sundsvall måste + höjas. Det omfattande arbetet kan bedrivas i samverkan med motorvägsutbyggnaden + av E 4:an. Mellan Ljusne och Söderhamn avslutades investeringsarbetena + under 1997. Totalt 12 km järnväg i ny sträckning har tagits i + bruk. Projektet måste prioriteras under perioden och färdigställas. + Övriga delar av Ostkustbanan måste anpassas till samma höga +

+

+ standard som Botniabanan, om denna stora investering skall komma + till sin fulla rätt. +

+

+ I Malmöområdet finns framöver behov av kapacitetsförstärkning + inte minst på sträckan Eslöv-Malmö, på vilken i stort sett hela + export- och importvolymen av godstrafik på järnväg går. Behovet + av en kapacitetsförstärkning på sträckan Lund-Malmö är också +

+

+ stort, inte minst till följd av Öresundsbron. +

+

+ Nyköpings- och Östgötalänkarna förbinder Stockholm och Linköping, + två av Sveriges folktätaste och mest trafikintensiva regioner. + En utveckling av kapaciteten på den befintliga banan ökar möjligheten + att ta tillvara den stora tillväxtpotential som finns. Med dagens + infrastruktur som bakgrund har ett nytt trafikeringsförslag utifrån + ett nytt +

+

+ bansystem utarbetats. +

+

+ Nyköpingslänken är en av de mer lönsamma järnvägsinvesteringarna + och har dessutom stor betydelse för den fortsatta utvecklingen + av flygverksamheten vid Skavsta. Den har förutsättningar att finansieras + med hjälp av PPP. En utredning om möjligheten att knyta +

+

+ samman Europa- och Götalandsbaneprojekten med Nyköpingslänken + bör genomföras. +

+

+ Det finns också ett uttalat intresse från näringslivet i norra + Sverige och Finland att via +

+

+ en Haparandabana genom Sverige föra stora godsmängder mot kontinenten. +

+

+ Ovan nämnda projekt är några av de mest lönsamma järnvägsinvesteringarna + framöver. +

+

+ De bör genomföras i en så snabb takt som möjligt. +

+

+ I förlängningen av en Östgötalänk har från ett stort antal kommuner + i södra Sverige framförts tankar på en järnväg parallellt med + E 4:an, den s.k. Europakorridoren. Södra stambanan närmar sig + kapacitetstaket vad gäller dels den utökade snabbtågstrafiken + mellan Stockholm och södra Sverige, dels godstrafiken. Skall godstrafiken + på järnväg ha någon reell möjlighet att utvecklas måste kapaciteten + mellan Stockholm och +

+

+ mälarregionen samt Malmö och Köpenhamn ökas. Detta kan ske antingen + genom +

+

+ MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 +

+ +

+ 23 +

+

+ upprustning av södra stambanan eller en helt ny linje. Det finns + ett värde i att det utredningsarbete som hittills finansierats + av intresserade kommuner nu övertas av staten +

+

+ och att det aktuella projektet blir trafikpolitiskt och samhällsekonomiskt + väl prövat. +

+

+ 10 Sjöfart +

+

+ Möjligheten att utnyttja sjöfarten har hamnat i skymundan i regeringens + infrastrukturpolitik, vilket är mycket olyckligt. Sjöfartens fördelar + är stora, inte minst är den energieffektiv och det finns all anledning + att lyfta fram sjöfartens +

+

+ konkurrensfördelar. +

+

+ Kostnaden för godshanteringen i hamnarna måste också vara konkurrensneutral + i förhållande till transportslagen. Lasthanteringen är en dryg + kostnad som drabbar sjöfarten på ett unikt sätt. En kusttanker + får till exempel vanligen betala full hamnavgift för lossning + vid en oljedepå. Om samma kvantitet levereras till samma depå + via järnväg +

+

+ utgår däremot ingen kostnad för järnvägsoperatören. +

+

+ Kostnaderna för sjöfarten, i form av farleder och hamnar, betalas + via sjöfartsavgifter. Staten, kommuner och andra intressenter + har under åren ökat avgiftsuttaget. Kostnaderna för anlöp av svensk + hamn är numera väsentligt högre än motsvarande kostnader i de + flesta av våra grannländer. Samtidigt har betydande reduceringar + gjorts av avgifterna för landtransporter, bland annat genom sänkta + banavgifter. Resultatet har blivit att gods som tidigare fraktats + sjövägen istället transporteras på järnväg och väg. +

+

+ Detta resultat är knappast önskvärt, vare sig av ekonomiska eller + miljömässiga skäl. +

+

+ Konventionell kustsjöfart är knappast längre möjlig att bedriva + med lönsamhet i Sverige. Det finns tecken på att utländska rederier + av kostnadsskäl föredrar att +

+

+ landtransportera gods till kontinentala hamnar, hellre än att + göra anlöp i Sverige. +

+

+ Sveriges inre vattenvägar — Vänern och Mälaren — står i dag för + viktiga delar av transportförsörjningen vad gäller råvaror och + färdigprodukter till de industrier, som finns vid dessa sjöar. + Det är enligt vår mening väsentligt att dessa transportleders + transportarbete och miljöfördelar vägs in vid utformningen av + de framtida systemen för +

+

+ hur vi skall betala för infrastrukturen i Sverige. +

+

+ MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 +

+ +

+ 24 +

+

+ 10.1 Rederinäringen +

+

+ Regeringen bör verka för en ny sjöfartspolitik inom Europeiska + unionen, en politik som utgår från Romfördragets portalparagraf, + artikel 92, och som avvecklar de nationella stödprogrammen. Det + är bra att den svenska regeringen nu godkänt de nya ”State Aid + Guidelines” som kom i början av 2004. Om regeringen dessutom följer + dem även när det gäller tonnageskatt så skulle svenska rederier + ha konkurrensvillkor som motsvarar de som de andra EU-länderna + har. Då kan vi konkurrera på lika villkor med dem och dessutom + skrämma bort undermåligt tonnage från länder utanför EU från de + europeiska +

+

+ farvattnen. +

+

+ 10.2 Tonnageskatt +

+

+ Tonnageskatten har börjat få stöd hos regeringen men någon utredning + har ännu inte tillsatts trots krav från skatteutskottet. Det innebär + att fortfarande saknas konkreta förslag. Således saknas fortfarande + en viktig del för att svensk sjöfartsnäring ska ha så goda konkurrensvillkor + som EU:s gemensamma sjöfartspolitik ger möjlighet till. För närvarande + har de flesta EU-länder någon form av sådan skattemodell. Danmark + upplever en veritabel boom inom sjöfarten sedan den danska tonnageskatten + infördes. Ett stort antal fartyg har fått dansk flagg, antalet + danska arbetstillfällen både i och ikring +

+

+ sjöfarten ökar uppseendeväckande. +

+

+ Svensk sjöfart har ett högt miljö- och säkerhetstänkande och + genom goda konkurrensförutsättningar gynnas därför sjösäkerheten + internationellt om den svenska handelsflottan växer. Svenska rederier + har idag nära 60 fartyg i beställning. Det är viktigt att regeringen + bidrar till att göra den svenska sjöfartsmiljön attraktiv så att + dessa fartyg registreras i Sverige. Tonnageskatten borde snarast + införas för att säkerställa att +

+

+ nybyggena registreras i Sverige. +

+

+ 10.3 Stuverimonopolet +

+

+ I många hamnar fortlever skråväsendet i form av stuverimonopolet + vilket leder till dyra stuveriorganisationer och orationella hanteringsmetoder. + Enligt Romfördraget omfattas hamnverksamhet av den fria rörligheten + för varor och tjänster, vilket enligt +

+

+ kommissionen innebär att medlemsstaterna är skyldiga att avreglera + eventuella +

+

+ MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 +

+ +

+ 25 +

+

+ monopol. Mot bakgrund av kommissionens ställningstagande anser + vi att riksdagen bör uppdra åt regeringen att genomföra detta + utan att hänvisa till parlamentets hantering av det så kallade + hamndirektivet. Hamndirektivet är ett litet steg i en lång process + mot en fullständig avreglering av hamnarna som förmodligen skulle + tagit mycket lång tid. Det är därtill olyckligt att regeringen + i behandlingen av frågan om gemensamma regler för +

+

+ hamnar inom EU inte tydligt agerat för en snabb avveckling av + de lokala monopolen. +

+

+ Kommunala hamnkostnader drabbar ensidigt sjötrafiken och det + gällande stuverimonopolet har förhindrat, eller i varje fall försvårat, + införandet av ny teknik, t.ex. självlossande båtar. De statliga + kostnaderna för lotsning har ökat kraftigt och innebär en +

+

+ allvarlig försämring av sjötransporternas konkurrenskraft. +

+

+ 10.4 Sjöfartsverket +

+

+ Sjöfartsverket är den myndighet som har ansvaret för tillsynen + över och samordning av sjösäkerhetsarbetet. Verket svarar bl.a. + också för att sjöfarten har tillgång till farleder med god framkomlighet + och hög säkerhet året runt på samtliga svenska hamnar av betydelse. + Som övergripande ekonomiskt mål gäller krav på full kostnadstäckning. +

+

+ Verksamheten finansieras främst genom avgifter på handelssjöfarten. +

+

+ En stor del av rederiernas anlöpskostnader utgörs av avgifter + till Sjöfartsverket. Verket har efter hand fått kostnadsansvar + för utgifter som inte har någon motsvarighet för +

+

+ Vägverket eller Banverket. +

+

+ Isbrytning, sjömätning, sjöräddning, lotsning och välfärdsråd + är dryga kostnader som sjöfarten måste betala men som saknar motsvarighet + för de landburna transportslagen. Till detta skall läggas statens + avkastningskrav på Sjöfartsverkets kapital som gör Sjöfartsverket + till ett av landets mest lönsamma ”transportföretag”. Denna kostnadsfördelning + förekommer inte i andra närliggande länder och avgifterna för + anlöp av svensk hamn är därför ungefär dubbelt så höga som motsvarande + kostnad i +

+

+ konkurrerande hamnar. +

+

+ Genom Sjöfartsverkets taxekonstruktion riskerar stora delar av + sjöfarten att slås ut. En anpassning av Sjöfartsverkets taxa till + den samhällsekonomiska marginalkostnaden +

+

+ skulle innebära väsentligt lägre kostnader för sjötransporter + och därmed också minskad +

+

+ MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 +

+ +

+ 26 +

+

+ belastning på väg- och järnvägsnäten. Det är av största vikt + att de rationaliseringar som +

+

+ påbörjats inom Sjöfartsverket fullföljs. +

+

+ 10.5 Isbrytning +

+

+ Kostnaden för isbrytning utgör en betydande del av Sjöfartsverkets + budget och utgör större delen av verkets regionalpolitiska kostnad. + Reglerna för isbrytarassistans tillkom för många år sedan när + merparten av tonnaget hade större behov av assistans än i dag. + Isförstärkt tonnage får genom höga sjöfartsavgifter betala isbrytning + för maskinsvaga konkurrenter. Även fartyg som aldrig nyttjar hamnar + som har behov av isbrytning bekostar denna. Reglerna premierar + inte i tillräcklig omfattning investering i tonnage med bättre + egenskaper. På samma sätt som miljörabatt har införts i sjöfartstaxan + för +

+

+ bättre miljöegenskaper bör modernt isbrytande tonnage premieras. +

+

+ I samband med förnyelsen av isbrytarflottan har ett intressant + nytänkande skett genom att Sjöfartsverket långtidshyr isbrytare + som under större delen av året har andra arbetsuppgifter. Behovet + av kvarvarande statliga isbrytare bör närmare analyseras när erfarenhet + av de nya isbrytarna vunnits. Kostnadsansvaret för isbrytningen + bör ingå i +

+

+ statens och EU:s generella regionalpolitiska åtagande och inte + ingå i farledsavgifterna. +

+

+ 10.6 Handelsflottans kultur- och fritidsråd (HKF) +

+

+ Verksamheten i Handelsflottans kultur- och fritidssråd inrättades + i en tid när förhållandena i sjöfarten var helt annorlunda. Långa + tider till sjöss och från hemorten var regel och många sjömän + saknade ett normalt socialt liv. Med dagens avlösningssystem är + förhållandena helt annorlunda. Möjligheterna att deltaga i det + sociala och kulturella livet på hemorten är i dag inte sämre för + sjömän än för många andra yrkesgrupper och behovet av denna verksamhet + kan inte längre anses motivera den särställning som HKF har. Kostnaden + finansieras genom att HKF erhåller en del av +

+

+ farledsavgiften. En avveckling av statens engagemang i verksamheten + bör ske. +

+

+ 10.7 Skyddet av Östersjön +

+

+ Klassningen av Östersjön som ett särskilt känsligt havsområde + är en fråga vi moderater drivit länge. Tyvärr förefaller regeringen + inte ta frågan på det allvar den förtjänar. +

+

+ Regeringens förhalande av ansökan är ett tydligt tecken på detta. + Det som inte kunde +

+

+ MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 +

+ +

+ 27 +

+

+ hända hände när det kinesiska oljefartyget Fu Shan Hai förliste + utanför Bornholm och Skånes stränder täcktes av olja. För att + en större och värre olycka skall kunna undvikas +

+

+ krävs åtgärder. +

+

+ Sverige måste höja profilen och agera kraftfullt för att få till + stånd gemensamma regler för sjöfarten inom Europeiska unionen. + Sverige måste också vara pådrivande i +

+

+ internationella organ för att strängare säkerhets- och miljökrav + införs för sjöfarten. +

+

+ Strängare regler måste till för att åstadkomma säkrare fartyg. + Det gäller inte minst dubbelskrov för fartyg med miljöfarliga + laster. Reglerna för fartygsleder genom känsliga havsmiljöområden + måste skärpas och ett system med miljölotsar för övervakning och + kontroll av lastfartyg som trafikerar Östersjön bör införas. Vikten + av att besättningarna har hög kompetens och erfarenhet av de speciella + krav som ställs +

+

+ vintertid bör understrykas. +

+

+ 11 Luftfart +

+

+ Inrikesflyget spelar en viktig roll för att sammanbinda olika + delar av Sverige med liten befolkning spridd över stora områden. + Flyget är en förutsättning för att näringslivet i vårt land skall + kunna bibehållas och utvecklas. Det är därför angeläget att inrikesflyget + mellan Arlanda som det centrala navet och det stora antalet — + statliga, kommunala och privata — flygplatser ges fortsatta och + förbättrade förutsättningar att utvecklas. Det behövs bra knutpunkter + och vidareförbindelser. Arlanda spelar en särskilt viktig roll + för +

+

+ inrikes- och utrikesförbindelser. +

+

+ Luftfarten ställer stora krav på en kontinuerlig anpassning av + de vägar och järnvägar som ansluter till flygplatserna för att + både för godstransporter och persontransporter skall fungera. + Genom ett ökat samarbete mellan de olika trafikslagen kan investeringar + och utveckling ske på ett för den totala trafiken optimalt sätt, + både vad gäller komfort +

+

+ och miljö. 11.1 Ändrade förutsättningar Flygbranschen och dess + aktörer har under de senaste två åren brottats med betydande +

+

+ ekonomiska problem. Kraftigt höjda säkerhetskostnader samt en + påtagligt lägre +

+

+ MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 +

+ +

+ 28 +

+

+ passagerarvolym har sammantaget inneburit stora ekonomiska förluster + för såväl +

+

+ flygplatser som flygoperatörer. +

+

+ I Sverige har detta inneburit stora ekonomiska problem för såväl + de statligt som kommunalt ägda flygplatserna med några undantag. + Luftfartsverket (LFV) har därmed +

+

+ inte kunnat leva upp till gällande avkastningskrav trots betydande + ansträngningar. +

+

+ Det finns skäl att under de kommande åren se över nuvarande flygplatsstruktur + och finansieringsmodell. Ägandestrukturen bör ses över med ambitionen + att ge de tyngst belastade flygplatserna likvärdiga förutsättningar + oavsett under vilket huvudmannaskap de drivs idag. Finansieringsmodellen + bör ses över för att säkerställa att knappa resurser +

+

+ används rätt. Efterfrågan på flygtrafik bör spela en större roll + än idag. +

+

+ 11.2 Avregleringen av flyget måste fortsätta +

+

+ Avregleringen och globaliseringen av luftfarten har lett till + att flygbolagen utvecklat olika samarbetsformer för att bättre + kunna hävda sig på den globala marknaden och bilda allianser som + minskar driftskostnaderna. Effekten av alliansbildningen är inte + entydig. Vissa anser att konkurrensen minskat medan andra menar + att den medverkat till prispress på de transatlantiska rutterna. + De nya globala allianserna mellan flygbolagen har medverkat till + att den europeiska flygmarknaden alltmer börjar likna den amerikanska. + På sikt kommer vi att få en gemensam europeisk-amerikansk marknad. + Hindren för en sådan utveckling är i dag mer politiska än kommersiella. + Marknaden är +

+

+ avreglerad inom EU men det krävs en liberalisering av marknaden + EU-USA. +

+

+ Inom EU bör det även bli möjligt att överta aktiemajoriteter + i andra länders flygbolag. Det senare skulle innebära att kopplingen + mellan de nationella bolagen och den egna +

+

+ staten skulle upphöra. En sådan utveckling arbetar vi moderater + för inom EU. +

+

+ Utvecklingen inom flyget följer samma mönster som företag på + liberaliserade marknader. Företagen söker sig utanför nationsgränserna + för att utvidga sin verksamhet genom uppköp, samarbeten och etableringar. + Allianserna mellan flygbolagen bildades som enda möjlighet till + expansion. Vi anser att liberaliseringen av luftfartens villkor +

+

+ borde kunna påskyndas. +

+

+ MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 +

+ +

+ 29 +

+

+ 11.3 Överlåt Arlanda, Landvetter och Sturup på nya ägare +

+

+ I Sverige är Arlanda nav för det svenska utrikesflyget samt start + och mål för huvuddelen av inrikesflyget med över 70 procent av + alla flygresor. Många svenskar, från stora delar av landet, startar + sina internationella resor där. Dessutom är Arlanda ett regionalt + nav i Norden och Östersjöområdet. Ett starkt linjenät är en förutsättning + för att Arlanda skall +

+

+ fortsätta att växa. +

+

+ Det finns inte något självändamål för staten att äga flygplatser. + Därför kan flygplatser övergå i nytt ägande. Vi anser att nya + ägare bör ges möjlighet att ta över inte bara av Arlanda utan + även av Landvetters och Sturups flygplatser. På så sätt kan statens + ägarroll +

+

+ reduceras och eventuellt helt fasas ut på sikt. +

+

+ 11.4 Bromma och allmänflygets framtid i Stockholmsregionen +

+

+ Det finns cityflygplatser i de flesta av världens ledande städer. + Vi anser att Bromma flygplats skall finnas kvar, dock med förändrad + struktur på trafiken. Redan nu har andelen affärsflyg ökat då + skolflyget till stor del lämnat Bromma. I ett utvecklingsperspektiv + måste denna kompletterande kapacitet finnas då den ger Arlanda + möjlighet att maximera utnyttjandet av den tunga kommersiella + luftfarten. Företagsflyget är en viktig del i den globaliserade + ekonomin och detta slags flyg hör +

+

+ hemma på Bromma. +

+

+ Allmänflyget fyller flera olika funktioner. Förutom skolflyg + och hobbyflyg är affärsflyget ett viktigt inslag. Affärsflyget + är viktigt för näringslivet, inte minst i en tillväxtregion som + Stockholm. Allmänflyget fyller också en viktigt funktion för att + rekrytera blivande piloter och för piloter som redan har certifikat + som måste upprätthålla +

+

+ antalet flygtimmar. +

+

+ Eftersom flygplanen är av mindre storlek kan de av praktiska + och säkerhetsmässiga skäl inte blandas med annan större trafik + hur som helst. I Stockholmsregionen finns ett antal större och + mindre flygfält som nyttjas för allmänflyget. Av det totala antalet + flygrörelser i regionen inom allmänflyget år 2000 (106 314 st) + stod Bromma, Barkarby och Tullinge +

+

+ för ungefär 80 procent. +

+

+ MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 +

+ +

+ 30 +

+

+ Vi anser att situationen för allmänflyget i stockholmsregionen + är på väg att bli helt oacceptabel. Regeringens beslut att lägga + ner Tullinge för att bygga bostäder har medfört att alternativa + flygplatser inom regionen saknas när Brommas avtal löper ut den + 31 december 2011. Det är därför nödvändigt att regeringen följer + stockholmsberedningens slutsatser och snarast tar upp överläggningar + med berörda intressenter, inblandade aktuella kommuner och landsting, + i syfte att presentera förutsättningar för en långsiktig utveckling + av allmänflyget vars verksamhet har en stor +

+

+ betydelse för en positiv utveckling i regionen. +

+

+ En given förutsättning för detta arbete är att Bromma skall vara + kvar med linjefart som +

+

+ dominerande verksamhet. +

+

+ 11.5 Förändra Luftfartsverket +

+

+ Det svenska systemet med en sammanhållen organisation för allt + som har med civil luftfart att göra återfinns bara i Norge och + Finland. Alla andra länder har en organisation som bygger på att + produktionen hålls för sig och myndighetsfunktioner för reglering + av luftfarten för sig, ofta som delar av ministerierna. Inte heller + är det vanligt med +

+

+ sammanhållna flygplatssystem som i Sverige. +

+

+ Utvecklingen mot privat ägande av flygplatser blir allt vanligare. + Flera faktorer har varit drivande. För det första har regeringar + i olika länder kommit under allt starkare press att reducera sina + utgifter — inte bara vad avser investeringar utan också vad som + kan anses vara subventioner till offentlig service. Allt fler + anser också att de offentliga organen +

+

+ inte är särskilt effektiva. +

+

+ Luftfartsverket är statens expertorgan med uppgift att främja + ett säkert, konkurrenskraftigt och miljöanpassat flyg. Statens + roll bör vara att hålla i sektors- och säkerhetsrollen. Efter + riksdagsbeslut pågår denna uppdelning. Vi vill gå vidare med en + bolagisering av produktionsuppgiften, vilket skulle förbättra + förutsättningarna för svenskt flygs internationella utveckling. + Syftet bör vara att bolagisera och privatisera +

+

+ den verksamhet Luftfartsverket bedriver och som inte utgörs av + myndighetsutövning. +

+

+ Även flygtrafiktjänsten bör privatiseras. Detta har redan skett + i ett flertal länder genom bolagisering. Historiskt sett har flygtrafiktjänsten + haft en starkare anknytning till staten +

+

+ genom att det är ett statligt åtagande att ansvara för luftrummet + över det egna territoriet. +

+

+ MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 +

+ +

+ 31 +

+

+ Successivt har dock även flygtrafiktjänsten fått en fristående + ställning i form av särskilda bolag, helt eller delvis privatiserade. + Även här har de stora investeringsprogrammen varit pådrivande. + Flygtrafiktjänsten anses inte heller längre +

+

+ vara myndighetsutövning utan en marknadsorienterad och kundstyrd + service. +

+

+ 12 Digital infrastruktur +

+

+ Utbyggnaden av bredband har inte gått i den takt som många hoppades + på för några år sedan. Osäkerheten kring spelreglerna har fördröjt + utbyggnaden. Före årets slut beräknar +

+

+ dock samtliga landets kommuner ha bestämt sig för hur utbyggnaden + skall ske. +

+

+ Enligt vår mening är själva grunden för regeringens bredbandspolitik + felaktig. Genom att redan från början lägga energin främst på + hur stöd och subventioner skulle utformas +

+

+ gick man miste om den dynamik som skulle ha kunnat prägla bredbandsdiskussionen. +

+

+ Resultaten av regeringens statsbidrag för bredbandsutbyggnaden + håller inte oväntat på att bli ett kommunalt bredbandsmonopol. + I mer än hälften av kommunerna som tidigt i somras tecknat avtal + om byggnation är det kommunen själv eller ett av kommunens bolag, + oftast energibolag, som bygger. Risken är stor att detta kommer + att leda till att kommunerna även kommer att stå för den framtida + driften. En sådan utveckling vore +

+

+ mycket olycklig. +

+

+ Problemen med den fysiska infrastrukturen till trots bör fokus + sättas på användningen av IT. På denna punkt har regeringen fullständigt + misslyckats. Ofta hör vi regeringsföreträdare hävda att Sverige + skulle vara världsledande på IT-området. Så är +

+

+ långt ifrån fallet. +

+

+ En studie från World Internet Institute visar att Sverige visserligen + ligger i topp vad gäller tillgången till Internet, men faktiskt + sämst till när det gäller användningen. Mer än hälften använder + Internet högst två timmar i veckan och 20 procent använder det + inte +

+

+ alls. +

+

+ Trots detta förefaller regeringens fokus fortfarande vara på + att öka tillgängligheten. När strukturen för regeringens kommande + IT-arbete presenterades låg tyngdpunkten till +

+

+ mycket stor del fortfarande på just tillgänglighetsfrågan. +

+

+ MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 +

+ +

+ 32 +

+

+ Många länder ligger långt före Sverige vad gäller att kommersiellt + utnyttja informationsteknikens fördelar. USA, Australien och Irland + är några av dem. Det krävs +

+

+ krafttag för att Sveriges positioner inte ytterligare skall försvagas. +

+

+ Regeringens ointresse för IT-frågorna visar sig också tydligt + i hanteringen av frågan om placeringen av den europeiska IT-säkerhetsbyrån, + vilken som bekant tillföll Grekland. Sverige hade varit ett naturligt + säte för byrån mot bakgrund av den kunskap och +

+

+ kompetens som finns inom både IT och säkerhet. +

+

+ 13 En oberoende inspektion +

+

+ De olika inspektioner vi har för att främja transportsäkerheten + har idag en otydlig organisationsstruktur. Exempelvis lyder Vägtrafikinspektionen + organisatoriskt under +

+

+ Vägverket, samtidigt som den skall vara oberoende. +

+

+ Järnvägs-, Luftfarts-, Vägtrafik- och Sjöfartsinspektionerna + har alla en mycket viktig uppgift att säkerställa och utveckla + säkerheten för våra transportsystem. De olika inspektionerna har + idag, var för sig, en egen organisationsstruktur inom respektive +

+

+ myndighetsverk. +

+

+ För att säkerställa inspektionernas oberoende är det av allra + största vikt att de frikopplas från respektive myndighet och bildar + en gemensam fristående myndighet. En gemesam myndighet av inspektionerna + skapar samordningsvinster och en heltäckande överblick av transportsystemet. + En gemensam inspektion ökar dessutom möjligheterna att använda + specialkompentenser som idag är uppdelade på olika organisationer + på ett mer +

+

+ effektivt sätt. +

+

+ Riksdagens revisorer har föreslagit att möjligheten till en gemensam + inspektion +

+

+ undersöks. Det är vår förhoppning att regeringen tar tillvara + det förslaget. +

+

+ 14 Alternativa finansieringsformer +

+

+ Under järnvägens barndom finansierades och byggdes järnvägarna + huvudsakligen av privata intressen. Försvarsstrategiska överväganden, + utslagning av olönsamma bansträckor, regionalpolitiska hänsynstaganden + för att nämna några orsaker ledde efter +

+

+ hand till att många länder har förstatligat järnvägsnäten. Sverige + förstatligade samtliga +

+

+ MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 +

+ +

+ 33 +

+

+ viktigare sträckor 1939 och Storbritannien skapade British rail + 1948 för att ge några exempel. Men det är en grov missuppfattning + att enbart staten kan finansiera +

+

+ järnvägsinfrastruktur. +

+

+ Järnvägsdöden är inte något nytt fenomen. Konkurrens från bilism + och sedermera flyg +

+

+ har minskat behovet av järnvägar för framförallt persontransporter. +

+

+ I takt med att infrastuktursatsningarna minskat till förmån för + andra utgifter för staten är det nödvändigt att återgå till alternativa + finansieringsformer vid sidan av renodlat statliga initiativ. + Inte minst bör utländska erfarenheter kunna ligga till grund för + en ändrad inriktning vad gäller alternativa finansieringsprinciper + för +

+

+ infrastruktursatsningar. +

+

+ Statens roll som finansiär av väg- och järnvägsinvesteringar + bör förändras i samband med att alternativa finansieringsformer + växer fram. Nya finansieringsformer kan komma till stånd där staten, + tillsammans med privata företag, bygger och underhåller nya vägar + och järnvägar. På detta sätt kan samhällsekonomiskt lönsamma investeringar +

+

+ förverkligas utan hinder av statliga budgetunderskott. +

+

+ Världens högsta skatter förslår uppenbarligen inte längre till + att finansiera den infrastruktur vårt land så väl behöver. Sedan + många år diskuteras möjligheten att använda sig av alternativ + finansiering för att möjliggöra att välbehövda +

+

+ infrastrukturinvesteringar trots detta kan komma till stånd. +

+

+ PPP, private-public partnership, är ett alternativ. Det är ett + system där vägbyggaren betalar vägen som staten beställt för att + sedan ”hyra ut” till staten under ett visst, överenskommet antal + år. När avtalstiden löpt ut tillfaller vägen staten. Det finns + många varianter på temat. Det alla har gemensamt är att de gör + det möjligt att sprida ut +

+

+ kostnaden på ett antal år. +

+

+ Finansieringsmetoden PPP har funnits i många år. Utan privat + kapital hade varken Transsibiriska järnvägen, Suezkanalen eller + en stor del av världens järnvägsnät kommit till. Intresset ökade + under 1980-talet när försvagade statsfinanser i många länder gjorde + skattefinansierade infrastruktursatsningar allt svårare. I Storbritannien + introducerade regeringen 1992 något man kallade PFI, Private Finance + Initiative. PFI förutsatte att den +

+

+ privata sektorn skulle bära en del av riskerna, att upphandlingen + skulle främja +

+

+ MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 +

+ +

+ 34 +

+

+ konkurrens samt att PFI inte skulle gälla enbart investeringar + i infrastruktur utan kunna +

+

+ omfatta alla investeringar avseende offentliga tjänster. +

+

+ PFI är ett begrepp som används uteslutande i Storbritannien. + I Finland och Norge, talar man om PPP. Skillnaden är att det offentliga + normalt inte tar någon del av ägandet i ett PFI-projekt, medan + motsatsen förekommer i PPP-projekt. Finland har byggt sin första + PPP-väg mellan Helsingfors och Lahti, Norge bygger nu 28 km av + E 39 mellan Klett och Bårdshaug. Den modell som man tillämpar + i bägge fallen innefattar finansiering, utförande och drift. När + staten väl ropat av det bästa anbudet var det bara att sätta spaden + i jorden. Byggena kom igång snabbt vilket sparar restider, miljö + och +

+

+ människoliv. +

+

+ Trafikanterna ser aldrig någon skillnad på en PPP-väg och en + traditionellt finansierad och byggd väg. Däremot får de utnyttja + vägen tidigare när PPP används. En del debattörer brukar fråga + sig om det verkligen är rätt att vältra över kostnaden på våra + barn. Så många år handlar det faktiskt inte om. Inte sällan är + det fråga om avtalstider +

+

+ runt tio år. Därefter kan vägen användas under hela dess ekonomiska + livslängd. +

+

+ PPP är redan provat i länder som i allt väsentligt liknar Sverige. + Det finns inga skäl att +

+

+ avvakta. +

+

+ 15 Trängselskatt +

+

+ Vägfinansieringsavgifter i olika former har, rätt använda, den + fördelen att de tydligt kopplar byggandet av en väg till dess + finansiering. Däremot får brukaravgifter inte användas som en + straffskatt på bilismen i syfte att få dem att avstå från nödvändiga +

+

+ biltransporter. Bilanvändandet är redan idag kraftigt beskattat. +

+

+ Vid beredningen av regeringens proposition om trängselskatter + kunde av remissvaren utläsas att lagen ger utrymme för medborgarna + att försöka undvika pålagan genom exempelvis inköp av motorcyklar + eller svarthandel med handikapptillstånd. Ironiskt nog är de föreslagna + betalstationerna för den beslutade, men ej införda, trängselskatten + belägna bland annat vid Danvikstull, Norrtull, Roslagstull och + Skanstull som en påminnelse om förra gången staten försökte beskatta + medborgarnas rörlighet. I syfte att finansiera det framväxande + stormaktsväldet infördes 1622 den så kallade lilla tullen, +

+

+ vilket var en införselavgift som fram till 1810 togs ut på handelsvaror + som skulle säljas i +

+

+ MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 +

+ +

+ 35 +

+

+ städerna. Eftersom tullen, vars effekt blev begränsad och gav + negativa fördelningspolitiska effekter, kritiserades av både borgare + och bönder avskaffades den. Och som alltid försöker medborgare + undvika pålagor om möjligt och tullen undveks +

+

+ genom förtäckta landsköp eller smuggling. +

+

+ I en tid där hinder rivs och murar monteras ned för att stärka + människors frihet och rörlighet vill Sveriges regering i stället + bygga nya murar genom att införa trängselskatter. Ett första försök + skall göras i Stockholm. Syftet sägs vara att förbättra miljön, + men detta kommer inte att bli fallet. Socialdemokraternas löfte + till väljarna 2002 att inte införa trängselskatter vägde lätt + när miljöpartiet krävde detta för att låta +

+

+ socialdemokraterna fortsätta regera. +

+

+ Trängselskatten kommer att slå hårt mot många, men det cyniska + är att den främst kommer att drabba låginkomsttagare och småföretagare. + Från att ha varit ett parti som slagits för att även låginkomsttagarna + skulle kunna skaffa egen bil och därmed öka sin frihet, vill socialdemokraterna + nu tvinga bort de med lägst inkomster från vägarna till förmån + för höginkomsttagarna, i synnerhet de som har det så bra förspänt + att arbetsgivaren håller dem med egen bil. Detta är socialdemokratisk + rättvisa. För personer som inte har ett alternativ till att köra + bil, ofta jäktade småbarnsföräldrar, innebär trängselskatten en + extra utgift på runt 1 000 kronor per månad. Detta motsvarar en + sänkning av lönen efter skatt med 6—8 procent för en löntagare + med förhållandevis normal inkomst. För låginkomsttagarna blir + inkomstsänkningen mycket större, i många fall så stor att det + knappt lönar sig att fortsätta arbeta. Socialdemokraternas trängselskatt +

+

+ kan driva människor att lämna sina arbeten. +

+

+ Trängselskatten är djupt orättvist och diskriminerar svenska + företag. Vissa bilar kommer att undantas från lagen, exempelvis + taxibilar. Men taxibilar konkurrerar med budbilar, vilket gör + att budfirmor som inte har taxitillstånd drabbas. Utländska bilar + omfattas inte alls av lagen. Detta innebär att utländska åkare + som kommer hit har en fördel framför svenska. Vi har redan haft + danska bussar som trafikerat Stockholms innerstad. Med hänsyn + till att åkerier och budfirmor redan nu aviserat att de kommer + att pressas av den nya skatten är det inte orimligt att anta att + lagförslaget medför ”utflaggning” av företagens fordonspark för + att kunna undkomma skatten. En estnisk distributionslastbil blir + enligt regeringens egna beräkningar minst 15 000 kronor billigare + per år i drift +

+

+ jämfört med en svensk. +

+

+ MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 +

+ +

+ 36 +

+

+ Trängselskatten är ett hastverk för att behålla makten och lider + av betydande svagheter. Detta framgår inte minst av att lagförslaget + präglas av undantag, krångliga regler och en uppenbar önskan att + ytterligare beskatta medborgarna. Bristen i analys och avsaknaden + av hållbara argument för införandet av trängselskatter är inte + förvånande. +

+

+ Trängselskatterna föreslås nämligen inte av sakliga skäl, utan + av maktskäl. +

+

+ Enligt vår mening är trängselskatter fel väg att gå. De problem + som i dag finns beror i hög utsträckning på att vägkapaciteten + är otillräcklig. I Stockholm är trafiksituationen sådan att bilister + tvingas in i innerstaden oavsett om de skall in till staden eller + förbi den eftersom det inte finns ringleder som kan leda trafiken + runt om. Det borde varit naturligt att istället åtgärda de grundläggande + problemen i transportinfrastrukturen. Därför anser +

+

+ vi att trängselskatten skall avskaffas. +

+

+ 16 Öresundsbron +

+

+ Regeringen har i sitt avtal med Öresundskonsortiet förbundet + sig att genom SJ inleverera 225 miljoner kronor årligen. Sedan + SJ genom omförhandlingar med regeringen befriats från denna skyldighet, + har det ekonomiska ansvaret överförts till Banverket. Budgetmässigt + täcks Banverkets kostnader dels genom ett anslag direkt ur statsbudgeten, + dels genom att Banverket får höja banavgifterna på hela det svenska + bannätet. Genom denna åtgärd flyttas betalningsansvaret, som enligt + ingångna avtal åvilade SJ, till att belasta Banverket, som inte + ens är banhållare på det aktuella +

+

+ banavsnittet. +

+

+ Genom senare överenskommelser har ansvaret för trafiken överförts + till regionen, men betalningsansvaret återförs indirekt till resenärerna + på hela det svenska järnvägsnätet som via trafikutövarna drabbas + av de höjda banavgifterna. Resultatet av överenskommelsen innebär + att kostnadsansvaret för Öresundsbrons järnvägstrafik debiteras + resenärer som aldrig har eller ens haft för avsikt att nyttja + spåren över Öresund. Därmed har modellen om en finansiering baserad + på trafikantavgifter släppts. Enligt vår mening bör kostnadsansvaret + för brotrafiken utformas på ett sådant sätt att trafikanter som + inte nyttjar förbindelsen skyddas från de kostnader som är förknippade +

+

+ med trafiken på denna. +

+

+ MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 +

+ +

+ 37 +

+

+ 17 En ny och kraftfull inriktning +

+

+ Vi vill att Sverige skall vara ett bra land att leva i, inte + bara i dag, utan också i morgon. Vi vill att infrastrukturen skall + stödja, inte motverka, utvecklingen mot ett land som tar till + vara alla sina invånares företagsamhet och utvecklingspotential. + Vi vill att grunden för infrastrukturpolitiken skall vara utvecklingsoptimism + och framåtsträvande, inte +

+

+ tillväxtfientlighet och bakåtsträvande. +

+

+ Den infrastruktur som i dag finns måste underhållas och utvecklas. + Vägnätets förfall måste få ett slut. Investeringar i infrastrukturen + skall göras med utgångspunkt i de krav som verkligheten ställer, + inte i partipolitiska taktiska överväganden. Varje trafikslag + har sina fördelar, och för att de skall kunna utvecklas på bästa + möjliga sätt bör de ges +

+

+ likvärdiga och rimliga konkurrensvilkor. +

+

+ Bristen på fungerande infrastruktur lägger hinder i vägen för + utvecklingen. I storstadsområdena leder det till att tillväxten + hämmas. I glesbygden är en otillförlitlig infrastruktur ett skäl + till att människor och företag tvingas flytta. Infrastrukturen + påverkar alla människor i såväl arbetsliv som privatliv. De infrastruktursatsningar + som inte görs påverkar människor i allra högsta grad. Det krävs + handlingskraft och beslutsamhet för att komma tillrätta med infrastrukturens + brister. Regeringen verkar +

+

+ sakna såväl handlingskraft som idéer om hur problemen skall attackeras. +

+

+ Vår uppfattning om betydelsen av människors och företags behov + av infrastruktur och infrastrukturens behov av resurser skiljer + sig från regeringens på många punkter. Tydligast syns detta i + våra ekonomiska prioriteringar. Vi är, och har länge varit, av + den uppfattningen att framförallt vägnätet är i stort behov av + resursförstärkning. Därför har +

+

+ vi tydligt markerat detta i vårt budgetförslag. +

+

+ MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 +

+ +

+ 38 +

+

+ Stockholm den 5 oktober 2004 +

+

+ Elizabeth Nyström (m) +

+

+ Jan-Evert Rådhström (m) Björn Hamilton (m) Carl-Axel Roslund + (m) Jeppe Johnsson (m) Anders G Högmark (m) Anders Sjölund (m) +

+

+ MOT 200405 T 464.doc/JG 2004-10-05 +

+
+
+ + +