docs: Mode22 PID 1101(ブレーキ/ファン) と 3201(勾配) を同定

docs/can-pid-map.md

@@ -157,9 +157,12 @@ Speed-Density に落ちたときだけ効く。
 
 ```
 1782  17A0  097C  1410  1103  1104  16E8  16CD
-17BB  17BC  17C1  3201  096E  098E  16E9  1746  1101
+17BB  17BC  17C1  096E  098E  16E9  1746
 ```
 
+2026-09-01 に `1101` (ブレーキ / ラジエータファン) と `3201` (勾配) を同定したため
+17個から15個になった。下記「2026-09-01 に同定した Mode 22 PID」を参照。
+
 `1782` は走行中は ATF と相関 (+0.980) するが、停車暖機では逆に動く。
 日をまたぐと矛盾するため単純な温度ではない。
 
@@ -263,3 +266,110 @@ lag 0 でも −0.9959 と差が 0.001 しかない。
 
 - **R レンジのギア比** — 理論値 2.648 なら B2=9 のはずだが、実測は 26 (1速と同じ)。
   低速バック入庫のデータしかなく未確認。R で TC ロック時のデータが要る。
+
+## 2026-09-01 に同定した Mode 22 PID
+
+### 0x1101 — ステータスビット (ブレーキ / ラジエータファン)
+
+| ビット | 意味 | 確度 |
+|---|---|---|
+| bit0 | ラジエータファン | 確定 |
+| bit1 | ブレーキペダル | 確定 |
+| bit3 | 走行中ほぼ常時1 (未同定) | — |
+| bit7 | 稀に1 (未同定) | — |
+
+**bit1 = ブレーキ。** 停車・アイドル・アクセル全閉で固定した状態で、20秒踏む → 離す →
+20秒踏む、を実施した。95個の全 PID のうち、この操作に一致した唯一の PID だった。
+
+```
+00:32:10 - 00:32:26  b1=2  (1回目の20秒)
+00:32:32 - 00:32:53  b1=0  (離した)
+00:32:57 - 00:33:18  b1=2  (2回目の20秒)
+00:33:21 - 00:33:31  b1=0
+押した区間14サンプル全部2 / 離した区間8サンプル全部0
+```
+
+過去ログでも裏が取れた。2026-08-28 20:04 の急減速 (-5.69 m/s²、3日間で唯一 5 を超えた)
+では、bit1 が立った瞬間から速度が崩れている。
+
+```
+20:03:59  bit1=0  76 km/h
+20:04:02  bit1=1  67 km/h  ← 踏んだ
+20:04:05  bit1=1  29 km/h
+```
+
+**bit0 = ラジエータファン。** サイドブレーキを疑って試験したが、引いている最中に 0 に
+なる矛盾が出た。水温と突き合わせると答えが出た。
+
+```
+bit0=0 のとき  水温 95→98℃ と上昇
+bit0=1 に      水温 97→89℃ へ下降
+bit0=0 に戻る  また 90℃ へ
+```
+
+**サイドブレーキは CAN に出ていない。** ブロードキャストも 70 秒間まったく反応せず、
+Mode 22 にも該当なし。機械式ワイヤーで警告灯の switch がメーターへ行くだけなので、
+PCM が知る必要がない。一方フットブレーキは**ロックアップ解除に必須**なので PCM が持つ。
+
+### 0x3201 — 勾配 (負 = 登り)
+
+符号付き16bit。**大橋JCT (高低差71m、勾配8.9%、2周の螺旋) の登坂で特定した。**
+
+```
+車速48-60km/h・定常(|a|<0.3) で揃えた比較
+  大橋ループ  n=13  中央 -690
+  他の区間    n=55  中央    0
+```
+
+決め手は3つ。
+
+**1. 加速度と無相関** (r=+0.009)。加速度センサーの写しではない。
+
+**2. 登坂中だけ連続して負になる。** 0.85km 連続。74km の走行中、-500 未満は20件しか
+なく、**うち15件 (75%) がこの2km区間に集中**していた。
+
+**3. 登り切った瞬間に符号が反転する。**
+
+```
+km 28.22-28.50   -80 〜 +510    進入
+km 28.56-29.41   -240 〜 -1010  ★登坂中ずっと負
+km 29.46-29.50   +990, +1320    ★登り切って正に反転
+km 29.60         +20            平常
+```
+
+単なる負荷やトルクの写しなら反転しない。
+
+**当初の候補 098E / 1746 は外れだった。** 平地データで「停車中は固定・走行中に動く・
+車速と無相関」という条件で17個から2個に絞ったが、実際の8.9%登坂では動かなかった。
+098E はむしろ登坂中に**下がった** (0 vs 12)。平地データからの絞り込みには限界がある。
+
+### 副産物 — GPS 無しで経路を復元できた
+
+2026-09-01 の首都高一周 (79.57km) で、GPS 測位ゼロのまま経路を復元できた。
+
+- **距離**: パルス計数 (0x420 B1) と公表の路線キロ程を突き合わせる
+- **勾配**: 燃料レートが同速度比で 2.0 倍 → 8.9% 登坂と一致
+- **JCT**: 低速・低ギア・S+HOLD の持続時間で識別 (大橋の螺旋は 85 秒)
+
+推定した経路は運転者の申告と一致した。**ただし入口 IC の特定まではできていない** (距離
+だけでは ±1km の誤差が残り、C1 と 6号向島線の区間長を概算で置いたため)。
+
+### 燃料からの標高推定 (副産物)
+
+平坦な往復走行で熱効率を較正すると、燃料の熱量と走行抵抗の差から標高差が出せる。
+
+較正: 新東名 214km で 17.7%、首都高一周 75km で 18.9% → η=18% を採用。
+どちらも往復なので勾配が相殺し、較正に使える。
+
+| 区間 | 距離 | 推定標高差 | 平均勾配 | 備考 |
+|---|---|---|---|---|
+| 新東名 上り | 214 km | +198 m | +0.1% | 検算。ほぼ平坦で妥当 |
+| 首都高 一周 | 75 km | −139 m | −0.2% | 検算。一周なのでほぼゼロ |
+| **比叡山 登坂** | 14.1 km | **+832 m** | **+5.9%** | 実際の山頂 848m と整合 |
+| 比叡山 下り | 10.4 km | +100 m | +1.0% | **失敗** |
+
+**下りでは使えない。** 降坂中は燃料カットが効いて燃料をほとんど使わず、仕事をするのは
+重力なので、燃料の熱量から逆算する前提が崩れる。登坂専用の手法である。
+
+短い急坂も苦手で、大橋JCT (実際 +71m) は +19m と出た。窓に登坂以外の区間が混ざる
+ことと、低負荷域では η=18% の仮定が粗くなるため。**数km以上の持続した登坂でのみ使える。**